Buick-Riviera.pl

WIĘKSZY BOATTAIL

W rezultacie, gdy w końcu Riviera model 1971 pojawiła się jesienią roku 1970, była nie tylko większa niż pierwotnie zakładali projektanci, ale była także większa niż poprzedni model. Długość zwiększyła się do 217.4 cali (5,522 mm), rozstaw osi do 122 cali (3,099 mm), a szerokość z 78.1 to 79.9 cali (1,984 do 2,030 mm). Waga wzrosła o około 110 lb (55 kg). Riviera była krótsza o 3 cale (76 mm) niż Buick Centurion, z którym dzieliła niektóre części swojej struktury, ale na pewno była pojazdem pełnowymiarowym (fullsize).
Jak wcześniej, standardowym silnikiem był wprowadzony w roku poprzednim, produkowany przez Buick'a 455 calowy (7.5L) V8. Zmniejszony stopień sprężania zmniejszył jego moc do 315 KM (235 kW), z poprzednich 370 KM (276 kW). Opcjonalny pakiet Gran Sport zawierał inny wałek rozrządu, który pozwalał na osiągnięcie 330 KM (246 kW). Zgodnie z nowym sposobem pomiaru mocy SAE, który GM zamierzał wprowadzić, Buick podał również moce wg. tej metody - mniejsze, ale bardziej realne: 255 KM (190 kW) dla silnika standardowego i 265 KM (198 kW) dla GS (Gran Sport). Jedyną dostępną skrzynią biegów była wszechobecna, trzy biegowa Turbo Hydramatic.
Poprzednie generacje Riviery używały samonośnej ramy w formie litery X - jednej z ostatnich tego typu stosowanych w Detroit - ale model Riviery 1971 otrzymał pełnowymiarową ramę dookolną, oraz nowe czteropunktowe tylne zwieszenie (podobne w zasadzie do tego, jakiego używano w nowym Eldorado i Toronado). Przednie hamulce tarczowe, wcześniej opcjonalne, teraz stały się standardem. Chociaż Buick nie oferował systemu anty-blokady hamulców na tylnej osi (dostępnych w Eldorado i Toronado), to Riviera wychwalała inną nowinkę techniczną: wczesną wersję elektronicznego układu kontroli trakcji, nazwaną „MaxTrac". System MaxTrac oferowany za $91.57, używał czujników prędkości obrotowej wału napędowego i tylnych kół, aby wykryć ich poślizg. W takiej sytuacji system opóźniał zapłon silnika, aby zredukować jego moc. Kierowcy testujący modele z tym systemem potwierdzili, że jest on przydatny na śliskich nawierzchniach, choć pojawiały się wątpliwości co do jego przydatności na nawierzchniach suchych. Jednak system można było dezaktywować przełącznikiem na desce rozdzielczej. MaxTrac nie zdobył jednak popularności i wycofano go z oferty po roku 1974.

Pomimo swej wielkiej masy, Riviera okazała się całkiem atletycznym pojazdem jak na indywidualny samochód luksusowy (Personal Luxury Car). Entuzjastyczna prasa niezmiennie faworyzowała pakiet Gran Sport, który oferował nieco zwiększoną moc, krótsze (numerycznie większe) przełożenie tylego mostu, sztywniejsze zawieszenie i szybsze przełożenie układu kierowniczego. Jednak dziennikarz Jim Brokaw z Motor Trend's twierdził że nawet podstawowa wersja zawieszenia jest zupełnie zadowalająca, oferująca całkiem twardą jazdę i przyzwoitą reakcję na zakrętach. Oczywiście wszystkie te porównania odnosiły się do innych dużych i luksusowych amerykańskich samochodów. W porównaniu do Lincolna Mark III, drugiej generacji Cadillaca Eldorado, czy Buick'a Electra 225, Riviera była naprawdę całkiem sportowa. Porównując ją natomiast do innych sportowych samochodów, jak BMW 2800CS (wprowadzonym w 1968), była po prostu za ciężka. Próba jazdy tak agresywnej jak wspomnianym BMW, było proszeniem się o kłopoty.
Jak wspomniano wyżej, choć waga Riviery nie pozwalała jej na osiągi samochodów typowo sportowych, to w sumie była pojazdem żwawym. W Listopadzie 1970, magazyn Road Test przetestował Rivierę GS na biegu na ¼ mili (402 m) z czasem 15,9 sekund przy prędkości końcowej 88mph (142 km/h). Miesiąc później, Motor Trend zmierzył czas przyśpieszenia standardowej Riviery dla 0-60 mph (0-97 km/h): nieco ponad 8 sekund: szybciej niż Thunderbird 1971 czy 1971 Toronado. Prędkości maksymalnej nie zmierzono, ale najwyraźniej Riviera mogła osiągnąć ponad 120 mph (193 km/h). Testujący również zauważyli satysfakcjonujące możliwości hamowania Riviery, rejestrując krótsze dystanse niż jej konkurenci, przy czym bez skłonności do blokady tylnych kół (z czym borykał się Toronado ze swym ciężkim przodem).

DYSKUSYJNY STYL

Opinia prasy co do linii Riviery Boattail była bardzo zachowawcza. Dziennikarze przyznawali, iż jest to projekt typu „kocham lub nienawidzę", ale nie zdecydowali się na końcowy osąd. Magazyn Road Test miał uwagi co do tylnej widoczności i związanej z tym możliwości siania spustoszenia przy parkowaniu równoległym. Reakcja opinii publicznej była równie ostrożna. Wyników sprzedaży nowej Riviery nie można nazwać katastrofą, ale jednak spadła ona o 10% w porównaniu do roku 1970, w którym przecież oferowano już pięcioletni projekt nadwozia po niewielkim retuszu. Wzrost ceny o około $400 również nie pomagał sprzedaży, choć akurat ta grupa klientów docelowych, nie była tak bardzo wrażliwa na cenę. I tak przecież większość indywidualnych samochodów luksusowych (Personal Luxury Car), była zamawiana z wieloma opcjami dodatkowymi, co w przypadku Riviery oznaczało kwotę w okolicy $7,500. Na produkcję Riviery 1971 miał również wpływ przedłużający się  pod koniec 1970 roku strajk UAW (unia pracowników amerykańskiego przemysłu samochodowego, lotniczego i rolniczego), ale w latach późniejszych sprzedaż modeli 1972 i 1973 pozostała na prawie niezmienionym poziomie, podczas gdy Cadillac Eldorado i Oldsmobile Toronado zanotowały znaczące wzrosty. Riviera będąca wcześniej liderem sprzedaży wśród tej trójki, teraz spadła na trzecią pozycję za Odlsmobil'em i Cadillack'iem

Riviera w roku 1972 zmieniła się nieznacznie. W stosunku do modelu 1971 otrzymała nową strukturę grilla, zniknęły szczeliny wentylacyjne w klapie bagażnika, silniki osłabły o około 5 KM (3 kW).

 

• Poprzedni artykuł
• Następny artykuł