Buick Riviera - Das Boot: 1971-1973 Buick Boattail Riviera

Das Boot: 1971-1973 Buick Boattail Riviera

Opublikowano: niedziela, 12 grudzień 2010 20:21 | Drukuj

Spis treści

Original text and photographs copyright 2008 and 2010 Aaron Severson, www.ateupwithmotor.com
Artykuł napisany przez Aaron Severson, Niedziela, 10 Luty, 2008 11:31, w oryginale znajdujący się tutaj, przetłumaczony przez www.buick-riviera.pl, 12 grudzień 2010, 20:29.
Niektóre ze zdjęć z oryginalnej wersji artykułu, zostały wymienione na pochodzące ze źródeł wiki oraz własnych tłumacza. Zdjęcia starano się dobrać tak, aby pasowały do oryginalnych opisów.

Bill Mitchell, szef stylistów General Motors od roku 1958 do 1977, przewodził w czasie swej długiej kariery powstaniu kilku hitów, jak również kilku niewypałów. Niektóre z tych projektów do teraz wywołują kontrowersję – a kilka z nich tak duże jak ten. Już bowiem w momencie jego pojawienia się, krytycy podzielili się na dwa obozy i do dziś ten samochód jest albo kochany, albo nienawidzony. Oto historia niesławnej Riviery „Boattail”, od Buick'a.

KORZENIE RIVIERY

Jak wiadomo, pierwszy czteromiejscowy Ford Thunderbird wypuszczony w 1958 (przezwany od czterech miejsc „SquareBird), zainicjował lukratywny rynek na stylowe, luksusowe „auta osobiste”. Rynek nastawiony na klientów rozglądających się za czymś bardziej wyrazistym i dystyngowanym niż normalny sedan czy coupe. Mechanicznie Ford "SquareBird" nie był niczym szczególnym, ale uderzył w dobrą nutę i wielu zamożnych klientów kolektywnie przytuliło go do swoich piersi.

Riviera rocznik 1963-1965 (na zdjęciu 1965) bazowała na projekcie stylisty Ned'a Nickles'a, jakkolwiek ostre krawędzie linii dachu były zostały zainspirowane widokiem Rolls-Royce'a, z nadwoziem firmy Hooper, który w Londyńskiej mgle dostrzegł Bill Mitchell. Po latach powiedział on historykowi Dave'owi Crippen'owi, że oryginalny projekt Riviery był jednym z jego ulubionych.

Biorąc pod uwagę ogromną popularność Thunderbirda, odpowiedź zajęła zaskakująco dużo czasu firmom GM i Chrysler. Co prawda GM zajął się samochodami osobistymi już wcześniej, na początku lat pięćdziesiątych, prezentując Buicka Skylark'a, Oldsmobile'a Fiesta i wczesne wersje Cadillac'a Eldorado, ale były to limitowane edycje podkreślające raczej możliwości i wizerunek firmy, dlatego nie przyniosły zysków takich jak Thunderbird. Z wczesnymi latami sześćdziesiątymi pojawiły się retuszowane wersje samochodów na bazie standardowych nadwozi, jak Oldsmobile Starfire i Pontiac Grand Prix, ale tak naprawdę pierwszą odpowiedzią GM na Thunderbirda był Buick Riviera 1963-1965. Szybka, elegancka i stosunkowo zwinna - jak na duży amerykański samochód – Riviera w zauważalny sposób połączyła właściwości auta luksusowego i sportowego zarazem. Jakkolwiek nie zdołała przeskoczyć ilości sprzedanych Thunderbirdów, to jednak z wynikiem sprzedanych ponad 100 tysięcy sztuk w czasie 3 lat, Riviera zapisała się na stałe w ofercie Buicka.

OD CHEVROLETA CORVETTE STINGRAY DO BOATTAIL'a

Jak to często bywa zarówno u ludzi jak i wśród samochodów, wraz z wiekiem Riviera zaczęła ukazywać problemy wieku średniego. Modele z roczników 1966-1967 zaprojektowane przez szefa stylistów Buicka, Dave'a Holls'a, wciąż wyglądały całkiem sportowo, ale urosły w każdą stronę. W dalszych latach otrzymały miękką charakterystykę zawieszenia i przybierały na wadze, aż do roku 1970 włącznie, w którym na dodatek zastosowano konserwatywne tylne fartuchy, zasłaniające koła. Wszystkie te zabiegi spowodowały że Riviera zaczęła nabierać wyglądu statecznej matrony. Bill Mitchell miał jednak w głowie nowy trend dla nowej generacji Riviery, począwszy od roku modelowego 1971. Mitchell, który rozpoczął swą karierę w GM w roku 1935, uwielbiał zawadiacki styl „Boattail” speedsterów z lat dwudziestych i trzydziestych, takich jak Aurburn Speedster. Motyw ten pojawił się wcześniej w projekcie, który przeistoczył się w Chevroleta Corvette Sting Ray 1963. Teraz jednak, Mitchell chciał go zastosować w Rivierze.

Tył Riviery 1972. Jeśli się przyjrzeć bliżej, widać linię nacięcia biegnącą poprzez środek tylnej szyby. Nacięcie miało chronić szybę przed pęknięciem, w przypadku odkształceń nadwozia podczas pokonywania nierówności, ale także podczas instalowania szyby. Stylista John Houlihan, który był zaangażowany w projekt Riviery Boattail, wspominał że tylna szyba była największym wyzywaniem produkcyjnym.

Tak jak w przypadku większości samochodów powstałych podczas panowania Mitchella, nie zaprojektował on nowej Riviery samodzielnie, lecz nadał jedynie ton dla prac. Zgodnie z wspomnieniami byłego stylisty Buicka John'a Houlihan'a, pierwotny koncept pochodził od projektanta Don DaHarsh'a, pracującego w „Studio X" Mitchella. Model konceptu w skali 3/8 przekazano studiu Advanced Buick'a, które prowadził Jerry Hirshberg (w latach późniejszych główny stylista Nissana). Hirshberg i jego zespół - przy znaczącym udziale Mitchella - rozwinęli koncept do tego stopnia, że w końcu stworzono pełnowymiarowy gliniany model z tyłem Boattail i przednią szybą w kształcie litery V. Na dzień dzisiejszy nie istnieje zachowane zdjęcie modelu, ale musiał być to wygląd znaczący: John Houlihan opisał go jako „spektakularny", choć jednocześnie przyznał że nie był zbyt wyrafinowany. Samochód produkcyjny, który zrodziłby się z tego modelu, byłby jeszcze bardziej kontrowersyjny.

KWESTJA SKALI

Gdyby to zależało od Bill'a Mitchell'a i projektantów Buicka, nowa Riviera na rok 1971 byłaby znacznie mniejszym pojazdem niż odchodzący model, który w roku 1970 miał 215.5 cala długości (5,474 mm), rozstaw osi 119 cali (3,023 mm), ważący niemal 4,700 lb (2,130 kg). Jerry Hirshberg powiedział autorom Terry'emu Dunham'owi i Larry'emu Gustin'owi, że oryginalnie Boattail był przeznaczony dla platformy A pojazdów GM (czyli średniej wielkości jak Buick Special / Skylark), które były około 14.8 cali (376 mm) krótsze i prawie pół tony lżejsze niż Riviera 1970. Pontiac właśnie „zmniejszył" swoje coupe Grand Prix w podobny sposób, rezygnując ze stosowania platformy B (Pontiac Catalina) na rzecz platformy A (Pontiac Tempest / Pontiac LeMans). John Houlihan opowiedział jednak pisarzowi Ray'owi Stout'owi, że Riviera Boattail miała być w oryginalnym zamyśle nieco większa niż Buick Skylark. Powoduje to dziś naszą ciekawość, czy istniał zamiar stworzenia innej wersji platformy „A special", jak zrobiono z Pontiac'kiem Grand Prix, czy Chevrolet'em Monte Carlo 1970 - łącząc dwudrzwiowe nadwozie platformy A, z dłuższym podwoziem z pojazdu czterodrzwiowego, tak aby powstał zwarty hardtop z heroicznie długą maską. Nie wiemy dziś, czy tak miał wyglądać ten plan, ale na pewno byłoby to interesujące doświadczenie.
Niestety, pojawił się aspekt kosztów produkcji. Zgodnie ze standardami z Detroit, jeśli wielkość sprzedaży samochodów osobliwych - takich jak Riviera - była skromna, to z powodu sensu biznesowego oczywistym było, aby pojazdy te dzieliły moce wytwórcze i komponenty między siebie. Dlatego też już poprzednie modele Riviery z lat 1966-1970 współdzieliły korporacyjną platformę nadwozi typu E, razem z Oldsmobile'm Toronado i Cadillac'kiem Eldorado. Wspomniany opis John'a Houlihan'a sugeruje że - zgodnie z oryginalnym projektem - współdzielenie części Riviery Boattail z Buicki'em Skylark'iem byłoby okrojone, co powodowałoby potrzebę stworzenia nowych narzędzi do tłoczenia blach, a przede wszystkim zupełnie nowych, wszystkich szyb. To stało w olbrzymim kontraście z Grand Prix'em czy z Monte Carlo, które dzieliły zaskakująco dużo blach nadwozia z normalnym Le Mans'em czy hardtopami Chevelle. W rezultacie nowa Riviera byłaby droga w produkcji. Aby zminimalizować koszty produkcji prezes GM Ed Cole zlecił więc przeprojektowanie Buicka Riviery tak, aby mogła współdzielić podwozie i blachy środkowej części karoserii z innymi pełnowymiarowymi (czytaj „wielkimi") pojazdami platformy B: Buick'iem LeSabre i Centurion'em. Oprócz blach, Riviera miała również współdzielić wszystkie szyby. Wszystkie prócz jednej. John Houlihan wspomina, iż jedyną szybą, którą Ed Cole zaakceptował jako niewymienną z innymi modelami, była dramatycznie wygięta szyba tylna.

Riviera Boattail 1971 była przynajmniej o stopę (305 mm) dłuższa i około 3 cale (78 mm) szersza, niż pierwotnie zaprojektował Jerry Hirshberg i Bill Mitchell. Mitchell twierdził, że najbardziej irytowała go zwiększona szerokość, ale stylista John Houlihan przeczuwał, iż najbardziej niefortunną zmianą było użycie szyb przedniej i bocznych z innych nadwozi Buick'ów platformy typu B: LeSabre'a i Centurion'a. I chyba miał rację - patrząc się na Rivierę 1971 pod pewnymi kontami, można odnieść wrażenie że rozmiar szyb bocznych niezbyt sie zgadza z pozostałymi proporcjami. Dużo lepiej wyglądają natomiast chromowane felgi stalowe, popularna opcja w Buick'ach z tamtych lat, wycenione na około $70.

Ed Cole i Bill Mitchell mieli już wcześniej podobny spór, w roku 1962 dotyczył projektu „Red Flame Car" („Czerwony Płomień") stylisty Dave'a North'a. Projekt ten przeistoczył sie w roku 1966 w Oldsmobile Toronado. Wtedy również Mitchell chciał użyć platformy A, lecz Ed Cole i ówczesny prezes Jack Gordon naciskali na użycie większego nadwozia, z platform serii E - czyli Riviery 1966. I podczas gdy projekt Dave'a North'a dało się zaadoptować do większych rozmiarów zaskakująco dobrze, to Riviera Boattail nie miała takiego szczęścia i podczas tego procesu straciła wiele ze swej dynamiki pierwotnej linii. Zespół projektantów Buicka zrobił co mógł, ale Jerry Hirshberg stwierdził później że było to dla nich bardzo niefortunne doświadczenie.
To negatywne uczucie zostało spotęgowane, gdy rezultat ich pracy zobaczył zarząd Buick'a. Bob Kesler, który był prezesem Buicka w czasie prac projektowych nad Boattailem, ewidentnie lubił i koncept i produkt finalny. Lecz jego następca Lee Mays, już nie. Mays był poprzednio szefem działu sprzedaży Chevroleta i od Kwietnia roku 1969, gdy po przepychankach „na górze" szefem Chevroleta został nie on lecz John DeLorean, był szykowany do kierowania Buick'iem. Mays ogólnie nie pałał sympatią do samochodów osobliwych (stylista Dave Holls twierdzi, iż Mays pogardzał Chevroletem Monte Carlo już na etapie konceptu), a w szczególności nie cierpiał nowej Riviery. Zgodnie ze wspomnieniami John'a Houlihan'a, Boattail był powodem kilku bardzo spornych dyskusji pomiędzy Mays'em i Mitchellem.
W późniejszej rozmowie z autorami Terry'm Dunham'em i Larry'm Gustin'em, Mays ponownie wyraził swe niezadowolenie Boattailem, twierdząc że nawet projektanci nie chcieli być za niego odpowiedzialni. Nie było to prawdą, ponieważ kilka osób zaangażowanych w projekt było w sumie usatysfakcjonowane rezultatem końcowym., choć sam Bill Mitchell nazwał to jednak „Tugtail" („Holownik").
Niewiele można już było zrobić w tak krótkim czasie, który pozostał do produkcji nowego modelu, wszelkie większe zmiany były praktycznie niemożliwe.

WIĘKSZY BOATTAIL

W rezultacie, gdy w końcu Riviera model 1971 pojawiła się jesienią roku 1970, była nie tylko większa niż pierwotnie zakładali projektanci, ale była także większa niż poprzedni model. Długość zwiększyła się do 217.4 cali (5,522 mm), rozstaw osi do 122 cali (3,099 mm), a szerokość z 78.1 to 79.9 cali (1,984 do 2,030 mm). Waga wzrosła o około 110 lb (55 kg). Riviera była krótsza o 3 cale (76 mm) niż Buick Centurion, z którym dzieliła niektóre części swojej struktury, ale na pewno była pojazdem pełnowymiarowym (fullsize).
Jak wcześniej, standardowym silnikiem był wprowadzony w roku poprzednim, produkowany przez Buick'a 455 calowy (7.5L) V8. Zmniejszony stopień sprężania zmniejszył jego moc do 315 KM (235 kW), z poprzednich 370 KM (276 kW). Opcjonalny pakiet Gran Sport zawierał inny wałek rozrządu, który pozwalał na osiągnięcie 330 KM (246 kW). Zgodnie z nowym sposobem pomiaru mocy SAE, który GM zamierzał wprowadzić, Buick podał również moce wg. tej metody - mniejsze, ale bardziej realne: 255 KM (190 kW) dla silnika standardowego i 265 KM (198 kW) dla GS (Gran Sport). Jedyną dostępną skrzynią biegów była wszechobecna, trzy biegowa Turbo Hydramatic.
Poprzednie generacje Riviery używały samonośnej ramy w formie litery X - jednej z ostatnich tego typu stosowanych w Detroit - ale model Riviery 1971 otrzymał pełnowymiarową ramę dookolną, oraz nowe czteropunktowe tylne zwieszenie (podobne w zasadzie do tego, jakiego używano w nowym Eldorado i Toronado). Przednie hamulce tarczowe, wcześniej opcjonalne, teraz stały się standardem. Chociaż Buick nie oferował systemu anty-blokady hamulców na tylnej osi (dostępnych w Eldorado i Toronado), to Riviera wychwalała inną nowinkę techniczną: wczesną wersję elektronicznego układu kontroli trakcji, nazwaną „MaxTrac". System MaxTrac oferowany za $91.57, używał czujników prędkości obrotowej wału napędowego i tylnych kół, aby wykryć ich poślizg. W takiej sytuacji system opóźniał zapłon silnika, aby zredukować jego moc. Kierowcy testujący modele z tym systemem potwierdzili, że jest on przydatny na śliskich nawierzchniach, choć pojawiały się wątpliwości co do jego przydatności na nawierzchniach suchych. Jednak system można było dezaktywować przełącznikiem na desce rozdzielczej. MaxTrac nie zdobył jednak popularności i wycofano go z oferty po roku 1974.

Pomimo swej wielkiej masy, Riviera okazała się całkiem atletycznym pojazdem jak na indywidualny samochód luksusowy (Personal Luxury Car). Entuzjastyczna prasa niezmiennie faworyzowała pakiet Gran Sport, który oferował nieco zwiększoną moc, krótsze (numerycznie większe) przełożenie tylego mostu, sztywniejsze zawieszenie i szybsze przełożenie układu kierowniczego. Jednak dziennikarz Jim Brokaw z Motor Trend's twierdził że nawet podstawowa wersja zawieszenia jest zupełnie zadowalająca, oferująca całkiem twardą jazdę i przyzwoitą reakcję na zakrętach. Oczywiście wszystkie te porównania odnosiły się do innych dużych i luksusowych amerykańskich samochodów. W porównaniu do Lincolna Mark III, drugiej generacji Cadillaca Eldorado, czy Buick'a Electra 225, Riviera była naprawdę całkiem sportowa. Porównując ją natomiast do innych sportowych samochodów, jak BMW 2800CS (wprowadzonym w 1968), była po prostu za ciężka. Próba jazdy tak agresywnej jak wspomnianym BMW, było proszeniem się o kłopoty.
Jak wspomniano wyżej, choć waga Riviery nie pozwalała jej na osiągi samochodów typowo sportowych, to w sumie była pojazdem żwawym. W Listopadzie 1970, magazyn Road Test przetestował Rivierę GS na biegu na ¼ mili (402 m) z czasem 15,9 sekund przy prędkości końcowej 88mph (142 km/h). Miesiąc później, Motor Trend zmierzył czas przyśpieszenia standardowej Riviery dla 0-60 mph (0-97 km/h): nieco ponad 8 sekund: szybciej niż Thunderbird 1971 czy 1971 Toronado. Prędkości maksymalnej nie zmierzono, ale najwyraźniej Riviera mogła osiągnąć ponad 120 mph (193 km/h). Testujący również zauważyli satysfakcjonujące możliwości hamowania Riviery, rejestrując krótsze dystanse niż jej konkurenci, przy czym bez skłonności do blokady tylnych kół (z czym borykał się Toronado ze swym ciężkim przodem).

DYSKUSYJNY STYL

Opinia prasy co do linii Riviery Boattail była bardzo zachowawcza. Dziennikarze przyznawali, iż jest to projekt typu „kocham lub nienawidzę", ale nie zdecydowali się na końcowy osąd. Magazyn Road Test miał uwagi co do tylnej widoczności i związanej z tym możliwości siania spustoszenia przy parkowaniu równoległym. Reakcja opinii publicznej była równie ostrożna. Wyników sprzedaży nowej Riviery nie można nazwać katastrofą, ale jednak spadła ona o 10% w porównaniu do roku 1970, w którym przecież oferowano już pięcioletni projekt nadwozia po niewielkim retuszu. Wzrost ceny o około $400 również nie pomagał sprzedaży, choć akurat ta grupa klientów docelowych, nie była tak bardzo wrażliwa na cenę. I tak przecież większość indywidualnych samochodów luksusowych (Personal Luxury Car), była zamawiana z wieloma opcjami dodatkowymi, co w przypadku Riviery oznaczało kwotę w okolicy $7,500. Na produkcję Riviery 1971 miał również wpływ przedłużający się pod koniec 1970 roku strajk UAW (unia pracowników amerykańskiego przemysłu samochodowego, lotniczego i rolniczego), ale w latach późniejszych sprzedaż modeli 1972 i 1973 pozostała na prawie niezmienionym poziomie, podczas gdy Cadillac Eldorado i Oldsmobile Toronado zanotowały znaczące wzrosty. Riviera będąca wcześniej liderem sprzedaży wśród tej trójki, teraz spadła na trzecią pozycję za Odlsmobil'em i Cadillack'iem

Riviera w roku 1972 zmieniła się nieznacznie. W stosunku do modelu 1971 otrzymała nową strukturę grilla, zniknęły szczeliny wentylacyjne w klapie bagażnika, silniki osłabły o około 5 KM (3 kW).

Następny rok, 1973 przyniósł bardziej widoczne zmiany spowodowane nowymi przepisami federalnymi w zakresie bezpieczeństwa oraz antypatią Lee Mays'a do oryginalnego projektu. Pierwsze skutkowało przyczepieniem nowego przedniego zderzaka odpornego na kolizje do 5 mph (8 km/h), drugie zmianą linii tyłu i usunięciem Boattail'owego „żądła".

Rok 1973. Na zdjęciu wykonanym pod tym kątem, dobrze widać przesadzoną długość 5milowego zderzaka.
Zdjęcie użyte z http://en.wikipedia.org/wiki/File:Buick_Riviera_GS_Heck.jpg, dystrybuowane pod licencją „Creative Commons Attribution ShareAlike 3.0".

Rok 1973: zmianą linii tyłu i usunięciem Boattail'owego „żądła”. W tym miejscu teraz znajduje sie tablica rejestracyjna. Tylne lampy zupełenie osadzone w zderzaku.
Zdjęcie użyte z http://en.wikipedia.org/wiki/File:Buick_Riviera_GS_Heck.jpg, dystrybuowane pod licencją „Creative Commons Attribution ShareAlike 3.0".

Nowy przedni zderzak spowodował, iż Riviera 1973 nie tylko jeszcze się wydłużyła o dodatkowe 6 cali (152 mm) w stosunku do rocznika 1971, ale również utyła do 5,000 lb (2,290 kg). Pakiet Gran Sport był cały czas dostępny, ale nie obejmował już wzmocnionego silnika, który teraz był dostępny jako osobna opcja pod nazwą „Stage 1", tak jak już wcześniej w najszybszych, mniejszych Buickach GS (był to model na bazie Skylark'a, nazwany GS (Gran Sport) - jest to co innego niż pakiet GS (Gran Sport) dla Riviery. Na bazie Buicka GS, powstał Buick GSX, NAJSZYBSZY FABRYCZNIE samochód ery Muscle Car. - przyp. tłumacza). Buick starał się utrzymać niezmienione moce silników niezależnie od coraz ostrzejszych standardów EPA, ale systemy kontroli spalania zaczęły wpływać na właściwości jezdne i zużycie paliwa. Magazyn Cars z Lutego 1973 podczas testu Riviery GS Stage 1, zanotował co prawda przyśpieszenie 0-60 mph (0-97 km/h) w czasie nieco ponad 9 sekund, ale jednocześnie zauważył iż podczas ostrej jazdy zużycie paliwa osiągało surrealistyczne wartości na poziomie 5 mpg (47 L/100 km). (Mowa o spalaniu średnim, nie chwilowym ...... przyp. tłumacza)

NASTĘPSTWA

Chociaż Lee May przeszedł na emeryturę krótko po wprowadzeniu do sprzedaży Riviery 1973, to wpływ jego decyzji prawdopodobnie przeważył o krótkim życiu linii Boattail w Rivierze. Model 1974 nie był zupełnie nowym produktem, ale zaokrąglona tylna szyba i Boatailowy tył zaniknęły na dobre, zastąpione dachem o ostrych krawędziach z graniastymi bocznymi tylnymi szybami, podobnymi jak w autach GM średniej wielkości typu Colonnade Coupe. Również z tyłu pojawił się 5milowy zderzak, który ponownie spowodował wydłużenie auta do onieśmielających 226.4 cali (5,751 mm) - czyli więcej niż wielki Buick Electra 225 z poprzedniej dekady. Moc standardowego silnika znów spadła do 230 KM (172 kW).
Jeśli Buick miał nadzieję, że bardziej konserwatywny wygląd poprawi sprzedaż, to srodze się zawiódł. Dodatkowo, naftowe embargo OPEC które zaczęło się zaraz po debiucie Riviery 1974, również odegrało znaczącą rolę w żałosnych wynikach sprzedaży, które spadły z ponad 33,000 w roku poprzednim do nieco ponad 20,000. Niezależnie od tego, wygląda że nabywcy nie pałali pożądaniem do nowego stylu Riviery, bo w tym samym czasie sprzedano Toronado 1974 o 30 % więcej od Riviery, a dużo droższego Cadillac'a Eldorado więcej o 50%. I nawet gdy kupujący w latach 1975-1976 powrócili do kupna dużych samochodów, sprzedaż Riviery w tym okresie dalej pozostała niska. Styl linii Boattail 1971-1973 miał na pewno przeciwników jak i zwolenników, ale dawał Rivierze wyrazistą i niepowtarzalną osobowość. Tymczasem modele z lat 1974-1976 wyrzekły się tego wizerunku, jednocześnie nie oferując w zastępstwie nowego, spójnego motywu.
Dalej Riviera przeszła kilka następnych zmian wizerunków: w 1977 została wraz z pozostałymi modelami platformy B Buick'a zmniejszona. W roku 1979 zaczęto stosować dla Riviery platformę E, gdzie otrzymała przedni napęd, jak wcześniej jej rodzeństwo: Toronado i Eldorado. Sprzedaż przednionapędowej Riviery okazała się sukcesem aż do roku 1985, w którym ponownie zmniejszenie jej rozmiarów w roku 1986 spowodowało załamanie się sprzedaży. Po krótkiej przerwie w produkcji w roku 1994, Riviera na rok 1995 została przeprojektowana w stylowy sposób, ale akurat wówczas rosnąca popularność pojazdów SUV, poważnie nadszarpnęła rynkiem coupe. Riviera na dobre zniknęła z rynku w roku 1999.

Zdjęcie użyte z http://en.wikipedia.org/wiki/File:NAIAS_304.JPG, dystrybuowane pod licencją „Public domain"

Od tego czasu Buick zaprezentował kilka studyjnych konceptów dla przyszłych generacji Riviery, a największym wydarzeniem była prezentacja na targach w Szanghaju w roku 2007 koncepcyjnej Riviery, dającej nadzieję że model powróci. Niestety jak do tej pory (data artykułu), nie zostało potwierdzone wprowadzenie do produkcji nowego modelu.

PRZEWARTOŚCIOWANIE

Choć Riviera Boattail niewątpliwie posiada znaczenie, to przez lata była oczerniania. Można zrozumieć, dlaczego projektanci którzy przy niej pracowali i widzieli oryginalny koncept, mogli się czuć zawiedzeni, ale jednak dziś to auto jest przyciągające. Może nie wszystkie elementy są spójne, wydaje się że przód jest przyziemny w porównaniu do dramatycznej linii tyłu, ale te wrażenia są różne, w zależności od tego pod jakim kątem patrzymy na auto. Jednak ma pewno jest czymś fascynującym oglądanie tego pojazdu (Ci, którzy widzieli auto „na żywo", wiedzą o co chodzi. przyp. tłumacza). Wydaje się również, że stylistyka Riviery Boattail „trzyma się" lepiej niż innych aut tamtych lat, a które były bardziej popularne wśród kupujących, jak Lincoln Mark IV.

John Houlihan powiedział, że boczna łukowata linia Riviery, podobna do tej z Buick'ów z lat 50tych, była jednym z akcentów osobiście dodanych przez Bill'a Mitchell'a i z pewnością dodaje dramatyzmu tylnej części nadwozia.

Poza zespołem projektantów i szefów GM / Buick'a, nikt nigdy nie widział glinianego modelu oryginalnego, pierwotnego konceptu Riviery Boattail. Nie wiadomo również o żadnym zachowanym zdjęciu. Dlatego nie możemy dyskutować jak Riviera Boattail mogła wyglądać, gdyby trzymano się pierwotnych założeń. Jednak, nawet jeśli produkcyjna wersja nie była klasyczną pięknością jaką Bill Mitchell i Jerry Hirshberg sobie wymyślili, to i tak stanowi ona interesujące połączenie sportowych motywów lat sześćdziesiątych ze sztywnością stylu rococo, który charakteryzował samochody luksusowe lat siedemdziesiątych. Należy również docenić jaką ekstrawagancją emanuje Riviera Boattail - na pewno nie subtelną, ale cały czas powoduje że ludzie się za nią odwracają, pomimo że ma już ponad 40 lat.

Nazwa niniejszego artykułu, została zainspirowana poprzez niemiecki film o łodzi podwodnej Das Boot (produkcja Günter Rohrbach, napisany i wyreżyserowany przez by Wolfgang Peterson, na podstawie noweli Lothar-Günther Buchheim'a, Niemcy, Bavaria Film/Columbia Pictures, 1981). Po niemiecku "das Boot" znaczy po prostu "łódź. (St. Paul MN: MBI Publishing Company LLC/Motorbooks, 2007); Michael Lamm, "The Car You Wear: 1963 Buick Riviera".

Nota od autora (Aaron Severson):
Bardzo cieszą nas linki do niniejszego artykułu. Prosimy o powiadomienie o linku - ciekawi jesteśmy kto to czyta.
Jednak, nie zezwalamy bez pisemnej zgody na:

używanie zdjęć (innych niż Public Domain lub Creative Commons)

kopiowanie artykułu, w całości lub w części, w innej formie niż krótki cytat z podaniem źródła

osadzanie (hotlinkowanie) żadnych materiałów (zdjęć, zawartości)

Jesteśmy otwarci na kopiowanie czy udostępnianie artykułu, lub zdjęć na innych stronach, jeśli WCZEŚNIEJ otrzymasz pisemną zgodę. Prosimy o kontakt w tej sprawie.

NOTA O ŹRÓDŁACH

Background information on the boattail Riviera came from "Buick Riviera Boattail 1971 1972 1973" (author and date unknown, Buick-Riviera.com, http://www.buick-riviera.com/history.html, last accessed 28 November 2010); a comment from stylist John Houlihan on that site (18 July 2000, Buick-Riviera.com, http://www.buick-riviera.com/houlihan_history.html, accessed 28 November 2010); a letter by John Houlihan to the editors of Collectible Automobile, reprinted with permission by Gary Smith in "Who Designed the '71 Boattail Riviera?" (25 July 2010, Dean's Garage, http://deansgarage.com/2010/who-designed-the-%E2%80%9971-boattail-riveria/, accessed 28 November 2010); the Auto Editors of Consumer Guide, Encyclopedia of American Cars: Over 65 Years of Automotive History (Lincolnwood, IL: Publications International, 1996); Dave Crippen, "The Reminiscences of William L. Mitchell" (8 August 1984, University of Michigan, Benson Ford Research Center, Automotive Oral Histories, http://www.autolife.umd.umich.edu/Design/Mitchell/mitchellinterview.htm (transcript), accessed 28 November 2010); Terry B. Dunham and Lawrence R. Gustin, The Buick: A Complete History (An Automobile Quarterly Magnificent Marque Book) (Kurtztown, PA: Automobile Quarterly, 1980); Dave Holls and Michael Lamm, A Century of Automotive Style: 100 Years of American Car Design (Stockton, CA: Lamm-Morada Publishing Co. Inc., 1997), pp. 172-187; Ray Knott, "Evolution of the Riviera - 1971," The Riview, Vol. 19, No. 4, May-June 2003 (Riviera Owners Association, http://rivowners.org/features/evolution/evpt71a.html, accessed 28 November 2010) and "Evolution of the Riviera - 1972," The Riview, Vol. 19, No. 5, July-August 2003 (Riviera Owners Association, http://rivowners.org/features/evolution/evpt72.html, accessed 28 November 2010); Sean Cahill, "Evolution of the Riviera - 1973," The Riview, Vol. 19, No. 6, September-October 2003 (Riviera Owners Association, http://rivowners.org/features/evolution/evpt73.html, accessed 28 November 2010) and "Evolution of the Riviera - 1974," The Riview, Vol. 20, No. 1, November-December 2003 (Riviera Owners Association, http://rivowners.org/features/evolution/evpt73.html, accessed 28 November 2010).

Additional background information came from Robert C. Ackerson and Beverly Rae Kimes, Chevrolet: A History from 1911 (Automobile Quarterly, 1986, Second Edition); John DeLorean and J. Patrick Wright, On a Clear Day You Can See General Motors: John Z. DeLorean's Look Inside the Automotive Giant (Chicago, IL: Avon Books, 1979); Jim Dunne and Jan P. Norbye, Buick 1946-1978: The Classic Postwar Years, (Osceola, WI: MBI, Inc./Motorbooks International, 1978, 1993, Second Edition); Robert Genat and David Newhardt, Chevy SS: 50 Years of Super SportSpecial Interest Autos #33 (March-April 1976), reprinted in Terry Ehrich, ed., The Hemmings Book of Buicks (Hemmings Motor News Collector-Car Books) (Bennington, VT: Hemmings Motor News, 2001); and Josiah Work and Vince Manocchi, "SIA comparisonReport: Two Kinds of Personal Luxury: Riviera and Thunderbird for 1963," Special Interest Autos #94, August 1986, pp. 34-41.

We also consulted the following period road tests: "Riviera...A Buick That Lives Up to Its Slogan," Road Test, November 1970; Jim Brokaw, "Almost a Limousine," Motor Trend, December 1970; "One of a Kind," Road Test, April 1972; "The Princely Pachyderm," Cars, February 1973; Jim Brokaw, "Toronado, Thunderbird, Grand Prix and Riviera: You can get cozy with that 'personal luxury car' if you've got $6000 to $8000," Motor Trend, June 1973; "Buick Riviera: Another Good Year Ahead," Road Test, December 1974; "Buick Riviera: Once big, flashy and unique, it is now simply big," Road Test, July 1976, all of which are reprinted in R.M. Clarke, ed., Buick Riviera 1963-78 Performance Portfolio (Cobham, Surrey: Brooklands Books Ltd., 2000); "Buick Riviera: It creates the grand illusion of a 1949 vintage dream car meant to depict the Seventies," Car and Driver, October 1969 and "'71 Buick Centurion: Floating ride Buicks are no more," Road Test, January 1971, reprinted in R.M. Clarke, Buick Muscle Cars 1963-1973 (Cobham, Surrey: Brooklands Books Ltd., 2001); and Jim Brokaw, "Three for the Money," Motor Trend, December 1971 and "The Personal Luxury Cars," Motor Trend, March 1974, reprinted in R.M. Clarke, ed., Thunderbird 1964-76 Performance Portfolio (Cobham, Surrey: Brooklands Books Ltd., 2000).

Buick-Riviera.pl

in cubic inches we trust

Radio Route 66

Login Form