Buick-Riviera.pl

DALEJ, W GÓRĘ

W styczniu 1984 Lloyd Reuss został wyznaczony do kierowania nowym działem GM: Chevrolet-Pontiac-Canada. Zastąpił go Don Hackworth, który kontynuował drogę rozpoczętą przez Reuss'a. Rezultatem był jeszcze potężniejszy Regal T-Type i Grand National. Dodanie intercoolera do systemu turbo, spowodowało skok mocy do 235 KM (175 kW) w roku 1986 i do 245 KM (183 kW) w 1987. Obydwie oficjalnie podawane wartości wyglądały na niedoszacowane: w Sierpniu 1987 magazyn Motor Trend zmierzył osiągi Grand National'a model 1986, przyspieszał 0-60 mph (0-97 km/h) w równo 6 sekund, a ćwierć mili (402 metry) w blisko 14 sekund. Dodatkowo - jak to jest w przypadku większości samochodów turbodoładowanych - przy niewielkich nakładach można było z silnika wydusić jeszcze więcej osiągów, a to już przenosiło Grand National'a w wyścigach na ¼ mili do nieziemskich rezultatów.

Niezależnie od osiągów oferowanych przez modele Turbo, Regal stawał się stary, a wyniki sprzedaży leciały w dół. Chociaż ilość sprzedanych wersji Grand National wspięła się na poziom 5,512 sztuk w roku 1986, to ogólny wynik sprzedaży Regal'a spadł o ponad 25%, po raz pierwszy do poziomu poniżej 100,000 pojazdów. Całkowita sprzedaż w roku 1987 zamknęła się wynikiem poniżej 65,000 samochodów.

KONIEC WSZYSTKIEGO

Skoro już było wiadomo, że zarówno Grand National jak i pozostałe modele coupe oparte na nadwoziach serii G wkrótce znikną, to szef działu silników Buicka Dave Sharpe chciał mieć pewność że modele pochodzące od Buicka znikną w blasku chwały. W Maju 1986 roku skontaktował się z firmą ASC/McLaren w sprawie opracowania specjalnej, końcowej wersji Grand National'a. Nazwany GNX, posiadał podwójny układ wydechowy, nowy intercooler, nową turbosprężarkę od Garrett'a z lekkim, ceramicznym wirnikiem. Oficjalnie podawana moc to 276 KM (206 kW) i 360 lb-ft (488 Nm) momentu obrotowego, aczkolwiek są to wartości mocno zaniżone - w przypadku mocy było to wiele ponad 300 KM (224 kW) (a raczej podchodzące pod 400 KM). Model ten otrzymał też mocno zmodyfikowane tylne zwieszenie, szersze felgi, deskę rozdzielczą z okrągłymi zegarami i wskaźnikami z firmy Stewart Wagner oraz kilka małych zmian optycznych (imitacja wlotów powietrza na przednich błotnikach, nieznacznie poszerzone nadkola i błotniki).

W momencie, gdy GNX był gotowy do produkcji, Don Hackworth który zaaprobował pierwotnie koncept, został zastąpiony na stanowisku prezesa przez Ed'a Mertz'a. Było to coś więcej niż tylko zmiana szefa, Mertz działał pod naciskiem prezesa GM Roger'a Smith'a aby Buick powrócił do swego poprzedniego, tradycyjnego segmentu rynku: samochodu rodzinnego. Buick utracił większość pracowników ze swojego poprzednio zbudowanego działu silników, a po roku 1987 samochody turbo miały już nie istnieć - zamiast tego tylko korporacyjne silniki i korporacyjna technika. W obliczu tak radykalnych zmian, Dave Sharp miał uzasadnione obawy, iż Mertz zablokuje projekt GNX'a. Jednak gdy Mertz przejechał się prototypem w Sierpniu 1986 roku, dał zgodę na ukończenie projektu. Turbo Regal Grand National miał pogrzeb w stylu iście Vikingowskim.

W roku 1988 najmocniejszym silnikiem jaki można było zamówić w Regal'u, był niedoładowany V6 z 165 KM (123 kW). Wszystkie modele T-Type zniknęły w 1989 (kuriozalnie jednak przetrwały w wielgachnych Buick'ach Electra T-Type, do roku 1990, choć bez silnika Turbo, T-Type oznaczało w tym wypadku inne modyfikacje). Silnik V6 3,8 turbo miał jeszcze jedną odsłonę w roku 1989: znalazł się pod maską specjalnej wersji Pontiac'a TransAm na uświetnienie 20lecia tego modelu. Znów oficjalnie podawano mocno zaniżoną moc w wysokości 250 KM (187 kW), a samochód był tak szybki jak GNX. Sprzedano tylko 1555 sztuk.

Wtedy też, linia turbodoładowanych silników Buick'a dotarła do swego końca. Wolnossąca wersja V6 3,8 litra przetrwała do roku 2008, otrzymując po drodze kilka modyfikacji i nowe oznaczenia: 3800. W latach dziewięćdziesiątych GM opracował wersję silnika z sprężarką mechaniczną (kompresor) dla przednionapędowych pojazdów, która w końcowej wersji L32 generowała 260 KM (194 kW). Było to mniej niż ostatnie wersje silników turbodoładowanych, ale ich praca była bardziej gładka, czysta, bardziej ucywilizowana. Produkcja silnika 3800 zakończyła się w Sierpniu 2008 roku, ponad 47 lat po tym gdy pierwszy Fireball V6 zszedł z linii produkcyjnej. W ciągu tego okresu wyprodukowano ponad 25 milionów silników.