Buick Riviera - Buick Grand National

Buick Grand National

Opublikowano: niedziela, 28 sierpień 2011 22:00 | Drukuj

Spis treści

Artykuł napisany przez Aaron Severson, 29 Sierpień 2009 , w oryginale znajdujący się tutaj, przetłumaczony przez www.buick-riviera.pl, 28 Sierpień 2011, 19:53. Niektóre ze zdjęć z oryginalnej wersji artykułu, zostały wymienione na pochodzące ze źródeł wiki oraz własnych tłumacza. Zdjęcia starano się dobrać tak, aby pasowały do oryginalnych opisów.

Pomimo iż Buick kojarzył się z raczej nudnymi sedanami ze średniej i wyższej półki, to od czasu do czasu firmie zdarzało się wyprodukować perełkę o sportowym zacięciu. Buick Century 1938-1942 był jednym z najszybszych samochodów przedwojennej Ameryki. Buick Century V8 z połowy lat pięćdziesiątych był gorącym kawałkiem żelaza, a Buick GS i GSX z wielkimi silnikami z późnych lat sześćdziesiątych i początku siedemdziesiątych, były najbardziej porażającymi samochodami ery Muscle (szczególnie GSX, nazywany HEMI killer - przyp. tłumacza).

W połowie lat osiemdziesiątych, Buick podjął ponowną próbę wbicia się na rynek samochodów z osiągami sportowymi, wprowadzając turbodoładowaną wersję popularnego Regal'a Coupe. Cały czarny o aparycji bijącej złem, spowodował że nawet zarząd Buicka używał przydomka "Darth Vader" .

Proszę Państwa, oto Ciemna Strona Mocy: Buick Grand National / GNX.

SAMOCHODZIARZ

Fascynująca wyprawa Buicka w połowie lat siedemdziesiątych i połowie osiemdziesiątych w silniki turbodoładowane, rozpoczęła się dzięki osobie Lloyd'a Reuss'a, szefa technicznego, a późniejszego prezesa Buicka.

Tak jak jego duchowy następca, Bob Lutz, Reuss był hołubiony przez entuzjastów i prasę motoryzacyjną, będąc facetem błyskotliwym, z klasą, przystojnym, ale co najważniejsze - był zapalonym samochodziarzem, w sposób który przypominał pewne zachowania John'a DeLorean'a. Pomimo tego, kariera Reuss'a w początkowym okresie była nieco pogmatwana. Do Buick'a przyszedł z Chevrolet'a, w którym pracował jako szef projektu nieszczęsnego, małego kompakta Vega, a później jako asystent szefa technicznego pod którego wpływem prowadził wdrażanie limitowanej, nieudanej wersji Vega Cosworth. Do czasu, gdy nie otrzymał posady szefa technicznego Buicka, Reuss nie miał szansy na zbudowanie swojej reputacji.

W połowie lat pięćdziesiątych, Buick wyprodukował jeden z najmocniejszych samochodów tych czasów: Buick Century 1955 o mocy 236 KM (176 kW) brutto przyśpieszał od 0-60 mph (0-97 kmh) w poniżej 11 sekund, osiągając 115 mph (185 kmh) - nie tyle co nowy C-300 Chryslera, ale na pewno było to szybkie auto.

Reuss pracował przy wielu projektach Buick'a, także przy wczesnych próbach konceptu, który przeistoczył się w Buick'a Reatta, ale chyba najbardziej godnym wspomnienia było wskrzeszenie silnika, który Buick zaprojektował i porzucił ponad dekadę wcześniej: starego V6 Fireball. Pierwotny V6, który choć bazował na innowacyjnym aluminiowym silniku V8 215 cali (3,5 L) to pozostał żeliwny, został porzucony z powodu nikłego nim zainteresowania, a następnie sprzedany Kaiser Jeep'owi w 1967. Jednak na początku lat siedemdziesiątych, nowy federalny przepis CAFE spowodował, iż Buick potrzebował pilnie kompaktowego, lekkiego silnika sześciocylindrowego. W 1974 Buick odkupił oprzyrządowanie do produkcji V6 od firmy AMC, która to wcześniej w roku 1970 przejęła Kaiser Jeep'a. Oprzyrządowanie zostało szybko zamontowane w tym samym miejscu, z którego zostało zdemontowane siedem lat wcześniej i wskrzeszony w ten sposób silnik, powiększony do 231 cali (3.8 L), był oferowany jako opcja w niektórych modelach Buicka w roku modelowym 1975.

V6 było tanie, kompaktowe, relatywnie lekkie, aczkolwiek nie pracowało gładko i nie było zbyt mocne. Zaprojektowane do budowy na tej samej linii produkcyjnej co małe V8, posiadało cylindry rozchylone pod kątem 90 stopni, co powodowało nierówną kolejność zapłonu i tendencję do "szarpania" podczas pracy na biegu jałowym. Plusem była rozsądna kombinacja mocy i zużycia paliwa - jak na tamte czasy.

Pierwotna wersja V6 Buick'a pojawiła się w kompaktowym Buick'u Special w roku modelowym 1962. Posiadała pojemność 198 cali (3.3 L) i moc 135 KM (101 kW). Jakkolwiek bazowała na aluminiowym V8 Buicka, to przez całe swe długie życie pozostała żeliwna, ważąc w początkowym okresie około 370 lb (168 kg).

Należy tutaj przypomnieć iż od połowy do końca lat siedemdziesiątych, większość przedstawicieli amerykańskiego przemysłu samochodowego uważała, iż czas silników V8 będące standardem od połowy lat pięćdziesiątych, dobiega końca. Panował pogląd, że przepisy emisji spalin oraz regulacje CAFE spowodują zanik silników V8 do roku 1985. Przyszłość wyglądała tak samo nieobiecująco, jak wypadał V6 Buick'a w generowaniu mocy i nieokrzesanym stylu pracy.

W takich okolicznościach, Buick zdecydował się zaangażować się w długotrwały proces poprawy swego produktu. Pierwszym efektem, który pojawił się w połowie 1977 roku modelowego, był nowy typ wału korbowego z niezależnymi (przesuniętymi) czopami dla każdego korbowodu, co wyeliminowało nierówną kolejność zapłonu i spowodowało gładką pracę silnika. Podczas następnej dekady, silnik otrzymał mnóstwo postępujących po sobie zmian, skutkujących wzrostem mocy, kulturą pracy i zmniejszonym zużyciem paliwa. Był to proces powolny, aczkolwiek Lloyd Reuss brał pod uwagę realną możliwość zastąpienia silników V8 właśnie przez V6 Buick'a. Jednak aby taka zamiana mogła być możliwa, V6 musiało generować znacznie więcej mocy. Buick zainteresował się technologią, w której GM był pionierem dla samochodów osobowych dekadę wcześniej: turbodoładowaniem.

TURBO SZÓSTKA

W 1962 roku konkurent Buick'a, Oldsmobile, zaoferował pierwszy w świecie turbodoładowany samochód produkowany seryjnie: F-85 Jetfire. Zastosowano w nim zmodyfikowany przez Oldsmobile'a aluminiowy V8 Buick'a. Skomplikowana konstrukcja turbosprężarki Jetfire'a, która w celu zapobieżenia spalania detonacyjnego, obejmowała także wtrysk mieszanki alkoholowo-wodnej, nie przywiązała do siebie kupujących oraz sprzedawców i pomysł został porzucony po zaledwie dwóch sezonach. Prostszy, turbodoładowany silnik Chevroleta w modelu Corvair, wprowadzony kilka miesięcy później, przetrwał do 1966 roku, ale nadchodzący schyłek Corvair'a doprowadził i ten projekt do ślepego zaułka.

Wzrost federalnych standardów czystości emitowanych spalin, spowodował odrodzenie się zainteresowania turbodoładowaniem w kilku oddziałach GM. Na początku 1971 roku, Chevrolet wyposażył eksperymentalne Camaro w turbodoładowaną rzędową szóstkę. Ideą nie było stworzenie super samochodu, a takiego który oferowałby moc V8 z zużyciem paliwa i emisją spalin szóstki. Nic z tego nie wyszło, ale była to zapowiedź tego co nadejdzie.

Zgodnie z informacjami Cliff'a Studaker'a, który w latach siedemdziesiątych był asystentem szefa technicznego w dziale rozwoju silników Buick'a, pomysł turbodoładowanego V6 pochodził z projektu Boy'a Scout'a z roku 1974, sponsorowanego przez dział techniczny Buick'a. Rezultat był tak obiecujący, że szef działu zaawansowanych technologii Buick'a George Polen, przy entuzjastycznym wsparciu Lloyd'a Reuss'a, rozpoczął studiowanie możliwości produkcji seryjnej takich silników.

I chociaż turbodoładowanie istniejących silników V8 Buick'a byłoby prostsze, to w perspektywie końca ery V8 zespół Polen'a skoncentrował się na V6. Pierwszym owocem ich pracy był „Free Spirit", samochód bezpieczeństwa w wyścigach Indianapolis 500 w roku 1976. Był to poważnie zmodyfikowany Buick Century z turbodoładowanym V6, generującym ponad 300 KM (224 kW).

Choć różne źródła podają różne informacje, emblemat turbodoładowanego V6 został opracowany i wyrysowany pod koniec lat siedemdziesiątych w Moly Designs. I choć ewidentnie jest powiązany z technologią turbo, to znajdował się również w tradycyjnie oddychających autach.

Repliki samochodu bezpieczeństwa oferowane w sprzedaży, nie były wersjami turbodoładowanymi, ale Reuss i szef Buick'a Dave Collier traktowali „Free Spirit'a" jako coś więcej niż tylko test. Pierwsze seryjne turbodoładowane silniki pojawiły się około półtora roku później dla samochodów roku modelowego 1978. Pierwszy seryjnie produkowany V6 generował 150 KM (112 kW) z dwugardzielowym gaźnikiem, a 165 KM (123 kW) z opcjonalnym gaźnikiem czterogardzielowym. Jak na dzisiejsze standardy, nawet ten drugi był anemiczny, ale i tak było to dużo lepsze osiągnięcie niż swobodnie oddychający V6, a porównywalnie z większością V8 z tamtych lat. Wówczas nowinka pod nazwą „Turbo Control Center", odpowiedzialna była za zapobieżenie spalaniu detonacyjnemu, a był to elektroniczny czujnik spalania stukowego (detonacyjnego).

Buick sprzedał ponad 30 tysięcy samochodów turbodoładowanych w roku 1978. Niestety, nawet pomimo zachowania dużych środków ostrożności obejmujących jazdę testową KAŻDEGO z samochodów turbodoładowanych przed dostawą, wczesne wersje tych pojazdów posiadały słabą żywotność i właściwości jezdne (aczkolwiek daleko im było do tak fatalnych rezultatów jak w silnikach Chevroleta Vega). Sprzedaż wersji turbo mocno spadła w roku 1979, nawet pomimo wprowadzenia silnika jako opcji do popularnej w tym roku nowej Riviery.

REGAL

Choć silnik turbo był opcjonalnie oferowany w pozostałych modelach Buick'a, to najbardziej popularnym stał się w średniej klasie reprezentowanej przez model Regal. Buick Regal został wprowadzony w roku 1973 jako część odświeżonej serii nadwozi grupy A, należących do klasy średniej. Pierwotnie oferowany tylko jako nadwozie typu „Colonade", Regal był pochodną średniej wielkości Buick'a Century, wyróżniającym się unikalną linią dachu i wykończeniem wnętrza. Była to ewidentna odpowiedź Buick'a na popularnego Oldsa Cutlass Supreme i Chevrolet'a Monte Carlo, w dolnym segmencie niesłychanie popularnego rynku luksusowych samochodów osobistych (Personal Luxury Car). Czterodrzwiowy sedan został dodany do oferty Regal'a w 1974 roku.

Pierwsza wersja Regal'a z serii nadwozi A, była oferowana od 1973 do 1977 roku. Regal Coupe posiadał ostro zagiętą tylną szybę - pozostałość po Cadillac'ku Eldorado 1967. Krótko oferowana opcja S/R - w roku 1976 i 1977 - obejmowała dach T-top (odejmowane panele dachowe).

GM zmniejszył swoje duże auta w 1977 roku, a następnie w roku 1978, a także swoje średnie modele z nadwoziami serii A, które teraz posiadały krótszy rozstaw osi: 108,1 cali (2746 mm) i ważyły około 150 kg mniej. Zmniejszenie wagi spowodowało, że auto ze standardowym silnikiem V6 stało się żwawe, a nowa turbodoładowana szóstka oddawała budzące uznanie osiągi: 0-60 mph (0-97 km/h) w poniżej 10 sekund, co w tych latach było wynikiem błyskotliwym. Modele rocznika 1980 oferowały już 175 KM (131 kW), ale sprzedaż spadła z powodu nowego kryzysu energetycznego i utrzymujących się obaw co do niezawodności.

GRAND NATIONAL

Lloyd Reuss opuścił Buick'a aby objąć posadę szefa technicznego w Chevrolet'cie w 1978 roku, powrócił jednak do Buick'a w roku 1980 już jako prezes. Wtedy też zorientował się, iż rynek dla marki Buick zmienia się. Podczas poprzedniej kadencji w Buick'u, głównym rywalem marki był Oldsmobil'e, lecz z początkiem lat osiemdziesiątych zamożny klient klasy średniej, który tradycyjnie nabywał Buick'a, odwrócił się w stronę importowanych aut jak BMW czy Audi. Reuss miał podstawy obawiać się, iż Buick nie będzie w stanie dorównać wyrafinowanym rozwiązaniom technicznym stosowanych w luksusowych autach importowanych, ale mógł spróbować zwrócić się w stronę młodych klientów zorientowanych na osiągi sportowe.

Buick wbrew pozorom, bardzo często posiadał w swej ofercie niezłych sportowców - oryginalny Buick Century z lat 30tych, był jednym z najszybszych przedwojennych aut amerykańskich. Modele Wildcat z wczesnych lat sześćdziesiątych były również całkiem muskularne, lecz cały czas były zorientowane na poważnego klienta klasy średniej. Tradycyjnym klientem Buicka był lekarz, a także bardzo często, rozchwytywany adwokat przed małżeństwem. Pod koniec lat sześćdziesiątych Buick wskoczył do segmentu rynku super samochodów z średnim modelem Gran Sport i jakkolwiek późniejsze modele GS były naprawdę potężnymi mięśniakami, a GSX nosi miano najpotężniejszego seryjnego Muscle jaki kiedykolwiek wyprodukowano, to nigdy nie sprzedawały się bardzo dobrze: były zbyt drogie dla młodych klientów i jednocześnie zbyt sportowe dla tradycyjnego klienta marki.

Reuss zatrudnił Herb'a Fishel'a, inżyniera Chevrolet'a pracującego dla Vince'a Piggins'a (fani Camaro wiedzą, że to On stał za stworzeniem oryginalnego Z/28), z zamiarem utworzenia komórki zorientowanej na osiągi sportowe. Otrzymując również wsparcie z działu projektowego Buicka, wtedy prowadzonego przez Jerry'ego Hirshberg'a (projektanta Riviery Boattail, późniejszego szefa działu stylistycznego Nissana), Fishel otrzymał zgodę na pracę projektanta Gary'ego Smith'a na podstawie wykonywanie dla niego usług zleconych. Z pośród wielu wykonanych usług Smith'a, było również opracowanie serii super aut koncepcyjnych dla modeli Century i Regal, w tym samochodu bezpieczeństwa na bazie Regal'a dla wyścigów Indianapolis 500 na rok 1981.
Ten pojazd był jednym z elementów Fishel'a z procesu wkraczania na pole samochodów sportowych. Drugim mocnym akcentem było wejście w wyścigi fabrycznych wersji samochodów, które od długiego czasu były udziałem Chevrolet'a, Ford'a i Plymouth'a. Wiele zespołów wyścigów NASCAR używało modeli Regal w latach 1981 - 1983 osiągając imponujące rezultaty. Darrell Waltrip wygrał puchar kierowców w roku 1981 za kierownicą Buick'a Regal'a. Powtórzył to w roku 1982 pod presją silnej konkurencji ze strony Bobby'ego Allison'a (Allison wygrał wyścig Daytona 500 w 1982 ) i pomimo uczestnictwa w kolizji, która urwała tylny zderzak Regal'a. Allison wygrał wreszcie w roku 1983 puchar kierowców, co dało ponownie Buickowi trzecie z rzędu zwycięstwo jako producentowi.

Sukcesy Buicka w NASCAR przełożyły się bezpośrednio na sprzedaż Regal'a, jak i na ogólne wyniki sprzedaży, które osiągnęły 3cią pozycję rynku w latach 1982 i 1983: pozycję, której Buick nie posiadał od roku 1956. Pod koniec roku 1981 Buick zdecydował się podkreślić osiągi modelu wprowadzając specjalną edycję Regal'a, Grand National (oryginalna nazwa wyścigów NASCAR od roku 1971 znanych jako „Winston Cup Grand National"). Buick Grand National, który pojawił się około tygodnia przed zwycięstwem Allison'a w Daytona 500 w Lutym 1982, był tylko pakietem zmian optycznych opracowanym przez Steve'go Pasteiner'a i Moly Designs. Obejmował dwukolorowe czarno-srebrne malowanie, przygotowywane przez Cars & Concepts z Ann Arbor, Michigan. Standardowym silnikiem w Grand National'u było V6 252 cali (4,1 L) z skromnymi 125 KM (93 kW). Można było zamówić silnik 3,8 L turbo, ale zdecydowało się na niego ledwie 16 klientów. Ogólnie tylko 215 wersji Grand National zostało wyprodukowanych w roku 1982, co jest bardzo małą ilością w stosunku do całkowitej liczby wyprodukowanych Regal'i. Był to też jedyny rocznik, w którym Grand National posiadał dwukolorowe nadwozie.

WYTCHNIENIE

Popularność Regal'a Coupe i jego firmowych kuzynów: Chevrolet'a Monte Carlo, Olds'a Cutlass Supreme i Pontiac'a Grand Prix wywołała pewien problem w GM. Choć seria nadwozi typu A była zaplanowana do powtórnego zmniejszenia na rok 1982 i porzucenia tylnego napędu wraz z karoseriami montowanymi na ramach, na rzecz napędu przedniego i nadwozia samonośnego, to GM ociągało się z wstrzymaniem produkcji popularnych tylnonapędowych modeli Coupe. Nowa administracja prezydenta Reagan'a lekko przyhamowała restrykcyjne zapędy norm emisji spalin, bezpieczeństwa i zużycia paliwa, a dodatkowo nałożyła ograniczenia importowe na producentów Japońskich. W rezultacie GM w perspektywie miał w dalszym ciągu zmniejszanie pojazdów, ale nie było to tak pilne jak w połowie lat 70tych.

W takiej sytuacji, GM zdecydował się na utrzymanie produkcji tylnonapędowych modeli klasy średniej, przemianowanych na serię nadwozi G, równolegle do nowej, przednionapędowej serii nadwozi typu A. Regal kombi został wycofany w roku 1984, sedan rok później, ale coupe przetrwało do końca 1987 roku.

Oto Buick Regal Grand National 1987, jeden z ostatnich które opuściły linię produkcyjną. Oprócz czarnego lakieru i wykończenia (grill, ramki reflektorów, zderzaki - wszystko czarne...), Grand National wyróżnia się garbem na masce. Jest to tylko zabieg stylistyczny, nie jest to wlot powietrza, jak również silnik nie zajmuje tej przestrzeni od wewnątrz.

DARTH BUICK

Regal Coupe pozostał najbardziej usportowionym modelem w ofercie Buicka, a na początku roku 1982 Reuss w wywiadzie dla magazynu Car and Driver powiedział, że chciałby aby było to najszybsze coupe z serii pojazdów wykorzystujących nadwozia typu G (Monte Carlo/Grand Prix/Cutlass Supreme). Choć rok 1983 był ostatnim z dominacji Buick'a w NASCAR, Reuss chciał na bazie dotychczasowych sukcesów wypromować wersje T-Type usportowionych Buick'ów, które obejmowały każdy model z oferty Buicka prócz wielkich modeli LeSabre i Electra. W roku 1984 wskrzesił wersję Grand National: tym razem był to wielki dodatek czerni za $1282 do wersji Regal T-Type, inspirowany wcześniejszymi szkicami koncepcyjnymi Gary'ego Smith'sa. Samochód nie tylko nie był już dwukolorowy jak poprzednio, ale dodatkowo zredukowano praktycznie całkowicie obecność elementów chromowanych i zastąpiono je wersjami pomalowanymi na czarno. Agencja reklamowa Buick'a nazwała go „Darth Buick", a że były to czasy szczytowej popularności Gwiezdnych Wojen, nazwa przyjęła się nawet wewnątrz firmy.
W tym czasie Regal T-Type i Grand National nie był znacząco mocniejszy niż wcześniej, turbo V6 otrzymało teraz sekwencyjny wtrysk paliwa, co pozwoliło na osiągnięcie 200 KM (150 kW). Napęd przenoszony był przez nową czterobiegową automatyczną skrzynię THM 200-R4, z krótszym przełożeniem tylnego mostu 3.42. W Lipcu 1985 roku, magazyn Car and Driver odkrył, że Grand National rozpędza się 0-60 mph (0-97 km/h) w 7,5 sekundy, ćwierć mili (402 metry) ze startu stojącego kończy z prędkością 87 mph (140 km/h) w czasie 15,7 sekundy, a jego prędkość maksymalna wynosi 121 mph (195 km/h). To czyniło go szybszym niż jego korporacyjne rodzeństwo napędzane silnikami V8, był także bardziej żwawy (choć nie szybszy) niż BMW 635CSi. Podobnie jak super samochody lat poprzednich, pozostałe osiągi turbo Regal'a nie były już tak ekscytujące: nieokrzesana praca zawieszenia, przygnębiająca kwadratowa stylistyka wnętrza w kolorze szaro-industrialnym i hamulce tarcza przód/bęben tył, które niewiele się zmieniły od tych oferowanych w dużo przecież wolniejszych, standardowych wersjach Regal'a. Jednakże Turbo Regal oferował szybkość za relatywnie przystępną cenę około $13,000.

Grand National pozostał serią dość limitowaną, nabywców znalazło około 2,000 pojazdów. Wynik ten wzrósł nieznacznie w roku 1985, do ilości 2,102 sztuk co było nawet wynikiem lepszym niż standardowa wersji T-Type: 2,067 sztuk. Dla porównania, Chevrolet sprzedał ponad 35,000 sztuk swojego Monte Carlo w wersji SS (prawdopodobnie z powodu ceny: był około $2,000 tańszy niż Grand National). Jednak rozgłos osiągów T-Type i Grand National'a stale wzrastał i choć Buick stracił 3cią pozycję sprzedanych ilości pojazdów na rzecz odrodzonego Oldsmobile'a, to jego sprzedaż wzrosła o 22% w 1984 roku, aby osiągnąć milion sprzedanych pojazdów w roku 1985: rekord wszechczasów Buick'a.

Regal oparty na platformie nadwozi typu G, posiadał rozstaw osi 108.1 cali (2,746 mm) i długość 200.6 cali (5,095 mm). W wersji Grand National ważył deczko ponad 3,500 funtów(1,600 kg). Turbo Regal posiadał sztywniejsze zawieszenie, ale nie zmienione hamulce od swych niedoładowanych braci. Niezależnie od zmodyfikowanego zawieszenia, prowadzenie nie jest dobrą stroną Grand National'a, aczkolwiek jest lepsze niż jego poprzedników Muscle z lat 60tych.

DALEJ, W GÓRĘ

W styczniu 1984 Lloyd Reuss został wyznaczony do kierowania nowym działem GM: Chevrolet-Pontiac-Canada. Zastąpił go Don Hackworth, który kontynuował drogę rozpoczętą przez Reuss'a. Rezultatem był jeszcze potężniejszy Regal T-Type i Grand National. Dodanie intercoolera do systemu turbo, spowodowało skok mocy do 235 KM (175 kW) w roku 1986 i do 245 KM (183 kW) w 1987. Obydwie oficjalnie podawane wartości wyglądały na niedoszacowane: w Sierpniu 1987 magazyn Motor Trend zmierzył osiągi Grand National'a model 1986, przyspieszał 0-60 mph (0-97 km/h) w równo 6 sekund, a ćwierć mili (402 metry) w blisko 14 sekund. Dodatkowo - jak to jest w przypadku większości samochodów turbodoładowanych - przy niewielkich nakładach można było z silnika wydusić jeszcze więcej osiągów, a to już przenosiło Grand National'a w wyścigach na ¼ mili do nieziemskich rezultatów.

Niezależnie od osiągów oferowanych przez modele Turbo, Regal stawał się stary, a wyniki sprzedaży leciały w dół. Chociaż ilość sprzedanych wersji Grand National wspięła się na poziom 5,512 sztuk w roku 1986, to ogólny wynik sprzedaży Regal'a spadł o ponad 25%, po raz pierwszy do poziomu poniżej 100,000 pojazdów. Całkowita sprzedaż w roku 1987 zamknęła się wynikiem poniżej 65,000 samochodów.

Felgi i opony tego pojazdu są ewidentnie szersze niż fabrycznie: wszystkie Grand National'e posiadały felgi 15 cali, nie duże jak na dzisiejsze standardy. Jak wszystkie pojazdy oparte na nadwoziach serii G, Grand National posiadał tylni most napędowy z dwoma wahaczami wzdłużnymi, które zastąpiono w GNX'ie pojedynczym wahaczem reakcyjnym i drążkiem Panharda

KONIEC WSZYSTKIEGO

Skoro już było wiadomo, że zarówno Grand National jak i pozostałe modele coupe oparte na nadwoziach serii G wkrótce znikną, to szef działu silników Buicka Dave Sharpe chciał mieć pewność że modele pochodzące od Buicka znikną w blasku chwały. W Maju 1986 roku skontaktował się z firmą ASC/McLaren w sprawie opracowania specjalnej, końcowej wersji Grand National'a. Nazwany GNX, posiadał podwójny układ wydechowy, nowy intercooler, nową turbosprężarkę od Garrett'a z lekkim, ceramicznym wirnikiem. Oficjalnie podawana moc to 276 KM (206 kW) i 360 lb-ft (488 Nm) momentu obrotowego, aczkolwiek są to wartości mocno zaniżone - w przypadku mocy było to wiele ponad 300 KM (224 kW) (a raczej podchodzące pod 400 KM). Model ten otrzymał też mocno zmodyfikowane tylne zwieszenie, szersze felgi, deskę rozdzielczą z okrągłymi zegarami i wskaźnikami z firmy Stewart Wagner oraz kilka małych zmian optycznych (imitacja wlotów powietrza na przednich błotnikach, nieznacznie poszerzone nadkola i błotniki).

W momencie, gdy GNX był gotowy do produkcji, Don Hackworth który zaaprobował pierwotnie koncept, został zastąpiony na stanowisku prezesa przez Ed'a Mertz'a. Było to coś więcej niż tylko zmiana szefa, Mertz działał pod naciskiem prezesa GM Roger'a Smith'a aby Buick powrócił do swego poprzedniego, tradycyjnego segmentu rynku: samochodu rodzinnego. Buick utracił większość pracowników ze swojego poprzednio zbudowanego działu silników, a po roku 1987 samochody turbo miały już nie istnieć - zamiast tego tylko korporacyjne silniki i korporacyjna technika. W obliczu tak radykalnych zmian, Dave Sharp miał uzasadnione obawy, iż Mertz zablokuje projekt GNX'a. Jednak gdy Mertz przejechał się prototypem w Sierpniu 1986 roku, dał zgodę na ukończenie projektu. Turbo Regal Grand National miał pogrzeb w stylu iście Vikingowskim.

Dysponując jeszcze większa mocą, niż i tak już szybki Grand National, GNX był naprawdę szybkim, BARDZO szybkim pojazdem. W Lipcu 1987 roku, magazyn Car and Driver zmierzył czas przyśpieszenia 0-60 mph (0-97 km/h): 4,7 sekundy. Ćwierć mili (402 m) to czas 13,5 sekundy i 102 mph (164 km/h). Dla porównania: GNX z automatyczną skrzynią biegów, był szybszy niż Porsche 928S4 z manualną skrzynią na całym odcinku do 100 mph (161 km/h), a ten sam model Porsche z automatem (jak również porównywalną Corvettę), GNX zajeżdżał na śmierć. Szybkość maksymalna GNX'a była elektronicznie ograniczona do 124 mph (200 km/h), ale w tym zakresie prędkości praktycznie nie miał konkurencji (nie licząc naprawdę najbardziej egzotycznych lub mocno zmodyfikowanych samochodów). Ponieważ jednak GNX zbudowany był na bazie Grand National'a, to znów nie był to samochód w pełni sportowy: odziedziczył kiepskie hamulce i zawieszenie które nie nadążało za jego nieprawdopodobnym silnikiem.

W momencie gdy do salonów wszedł model z rocznika 1987, ogłoszono iż będzie to koniec linii Regal'a Turbo: i wtedy ruszyła sprzedaż. Model T-Type nie był już oferowany, aczkolwiek jego elementy funkcjonalne można było zamówić do standardowego Regal'a: sprzedano w ten sposób 5303 sztuki. Oprócz wersji Grand National, dodatkowo oferowano rzadko dziś spotykaną opcję „Special Turbo T" w postaci pakietu oznaczonego WE4, a która zawierała silnik turbodoładowany, lekki aluminiowy system montażu zderzaków i aluminiowe tylne bębny hamulcowe. Tej wersji sprzedano tylko 1547 egzemplarzy. W tym samym czasie, liczba oferowanych GNX'ów została ograniczona do ilości 547, z ceną wyjściową 29,900 $, co było prawie dwukrotnie więcej niż za Grand National'a.

W momencie planowanej daty zakończenia produkcji roku modelowego 1987, w Lipcu, ilość zamówień na Grand National'a była tak duża, że Mertz zgodził się kontynuować produkcję przez następne pięć miesięcy. Gdy ostatecznie zakończono produkcję w Grudniu 1987 roku, podliczono ilość sprzedanych aut Grand National: 20.193 sztuki (bez wersji WE5 i GNX). Był to najlepszy wynik jak do tej pory. Był to też koniec nadwozi serii typu G, które zostały zastąpione w roku 1988 przez przednionapędowego Regala na bazie nowej serii GM10 (typ W).

W roku 1988 najmocniejszym silnikiem jaki można było zamówić w Regal'u, był niedoładowany V6 z 165 KM (123 kW). Wszystkie modele T-Type zniknęły w 1989 (kuriozalnie jednak przetrwały w wielgachnych Buick'ach Electra T-Type, do roku 1990, choć bez silnika Turbo, T-Type oznaczało w tym wypadku inne modyfikacje). Silnik V6 3,8 turbo miał jeszcze jedną odsłonę w roku 1989: znalazł się pod maską specjalnej wersji Pontiac'a TransAm na uświetnienie 20lecia tego modelu. Znów oficjalnie podawano mocno zaniżoną moc w wysokości 250 KM (187 kW), a samochód był tak szybki jak GNX. Sprzedano tylko 1555 sztuk.

Wtedy też, linia turbodoładowanych silników Buick'a dotarła do swego końca. Wolnossąca wersja V6 3,8 litra przetrwała do roku 2008, otrzymując po drodze kilka modyfikacji i nowe oznaczenia: 3800. W latach dziewięćdziesiątych GM opracował wersję silnika z sprężarką mechaniczną (kompresor) dla przednionapędowych pojazdów, która w końcowej wersji L32 generowała 260 KM (194 kW). Było to mniej niż ostatnie wersje silników turbodoładowanych, ale ich praca była bardziej gładka, czysta, bardziej ucywilizowana. Produkcja silnika 3800 zakończyła się w Sierpniu 2008 roku, ponad 47 lat po tym gdy pierwszy Fireball V6 zszedł z linii produkcyjnej. W ciągu tego okresu wyprodukowano ponad 25 milionów silników.

Powyższy silnik znany jest w GM pod kodem LC2. Z intercoolerem, elektronicznym zapłonem i wtryskiem, elektronicznym zaworem upustowym, podawano moc 245 KM (183 kW), co było wartością zaniżoną. Ciekawie, że GM nigdy nie oferował silników turbo z manualną skrzynia biegów: wszystkie silniki turbo 3,8 litra oferowane były tylko z automatem (w tym Pontiac TransAm wersja na 20lecie modelu).

ODWRÓT

Pomimo świetnych osiągów Grand National'a i GNX'a, sukcesy Buick'a z początku lat osiemdziesiątych do połowy dekady zostały zapomniane. Ogólna sprzedaż obsunęła się o około 150.000 sztuk w 1986 i o następne 200.000 w 1987. Jednym z powodów spadków był brak akceptacji klientów dla nowego przednionapędowego LeSabre'a 1986, który próbował połączyć tradycyjny styl Buick'a z nowymi wymogami aerodynamiki - wywoływało to mieszane uczucia i sprzedaż spadła o 30% (nowa Riviera poleciała jeszcze więcej, o 70%). Istotnym problemem był też Pontiac, który z dużym sukcesem odświeżył swe sportowe korzenie. Jedyną różnicą między Buick'iem i Pontiac'kiem był silnik, poza tym mechanicznie były to w większości przypadków te same pojazdy (oparte zresztą na Chevrolet'cie), ale Pontiac i Chevrolet był tańszy, dodatkowo z ciekawszą stylistyką. Próba powrotu Buicka do statecznych sedanów klasy średniej nie za bardzo pomogła: w 1988 roku sprzedano mniej niż 460.000 pojazdów, trochę lepiej wypadł rok 1989, ale i tak było to ledwie połowę tego, co sprzedano w rekordowym roku 1985.

Lloyd Reuss wspinał się po drabinie stanowisk w GM (ostatecznie został prezesem korporacji), po czym przyznał że próba skierowania wizerunku Buicka w stronę sportowych ambicji, była błędem. Jest to opinia, która bez wątpienia głęboko urazi fanów modelu Regal i wyścigów NASCAR.

Jednakże, z wyrachowanego, biznesowego punktu widzenia była to prawda. Samochody turbo były majstersztykiem, ale to właśnie ten majstersztyk był elementem nie związanym z dotychczasowym, statecznym wizerunkiem marki. Grand National i GNX celowały w młodszych klientów, co zawsze jest dobrym pomysłem, ale modele te jednocześnie były anomalią w całej ofercie Buick'a, a to odzwierciedlało się w ilości ich sprzedaży. I nawet gdyby Buick zdecydował się kontynuować podróż w stronę sportowych ambicji, nie wiadomo do końca gdzie by dotarli, przy okazji kompletnie demolując po drodze swój dotychczasowy wizerunek marki.

Utrzymanie przez następne 5 lat w ofercie tylnonapędowych pojazdów platformy G, było dziwną decyzją GM. Fakt, z punktu krótkoterminowego biznesu była to właściwa decyzja, ale również sugeruje ona że firma sama miała mieszane odczucia co do nowych przednionapędowych modeli. Tak jak imponującą była czysta moc Grand National'a i GNX'a, zastanawiać może decyzja o poświęceniu tak wielu środków w inne nieudaczne modele. Buick mógł je wykorzystać lepiej, wkładając część tego entuzjazmu i energii w model LeSabre (platforma H) i Regal'a GM10, którym poświęcono raczej mało uwagi.

Prawdziwym powodem dla którego Grand National i GNX w ogóle zaistniał, nie był bynajmniej sens czysto biznesowy, ekonomiczny, czy podkreślenia wizerunku marki, modele te powstały bo były pojazdami jakie chciał zbudować Lloyd Reuss, Don Hackworth i Dave Sharpe. Taki rodzaj pasji powinien być podziwiany, bo dodatkowo gdyby był wspierany przez odpowiednie działania marketingowe, to mógłby przynieść sukces na miarę Ford'a Mustang'a czy Datsuna Z. Gdy jednak takiego wsparcia brakuje, rezultatem są niszowe auta traktowane jak koncepty: przykładem może być Chevrolet SSR czy Plymouth Prowler, które przyciągnęły olbrzymią uwagę prasy, ale pozostały bez znaczenia dla klienta danej marki i jej wizerunku.

Modele Grand National i GNX są dzisiaj - pomimo relatywnie młodego wieku - bardzo poszukiwane, posiadają status aut kolekcjonerskich oraz duże grono oddanych fanów, co nie powinno dziwić: pomimo ich pewnych niedoskonałości posiadają stałe miejsce na liście Amerykańskich supersamochodów.

Były to świetne auta, które niestety - trzeba ze smutkiem przyznać - znalazły się w złym miejscu o złym czasie.

# # #

Dopisek: Fast & Furious
W najnowsze części filmu Fast&Furious, w pierwszej scenie pojawia się GNX prowadzony przez aktora Vin Diesel'a. Auta tam oglądane (widzimy jedno, ale dla potrzeb filmu było ich 6, dla różnych ujęć kamer) to w rzeczywistości Grand National i Regal T-Type, zmodyfikowany aby wyglądały jak GNX. Zgodnie z informacjami Dennis'a McCarthy'ego, który przygotowywał auta do filmu, większość z nich wyposażona była w silniki turbo V6, ale kilka z nich napędzało V8 Chevroleta. Cóż, oto całe Hollywood .....

Od tłumacza: polecam linki: http://buick-riviera.pl/Linki/Buick-Grand-National-/-GNX/

Nota od autora (Aaron Severson):
Bardzo cieszą nas linki do niniejszego artykułu. Prosimy o powiadomienie o linku - ciekawi jesteśmy kto to czyta.
Jednak, nie zezwalamy bez pisemnej zgody na:

używanie zdjęć (innych niż Public Domain lub Creative Commons)

kopiowanie artykułu, w całości lub w części, w innej formie niż krótki cytat z podaniem źródła

osadzanie (hotlinkowanie) żadnych materiałów (zdjęć, zawartości)

Jesteśmy otwarci na kopiowanie czy udostępnianie artykułu, lub zdjęć na innych stronach, jeśli WCZEŚNIEJ otrzymasz pisemną zgodę. Prosimy o kontakt w tej sprawie.

NOTA O ŹRÓDŁACH

Information on Lloyd Reuss's career came primarily from Joseph White and Paul Ingrassia, Comeback: The Fall & Rise of the American Automobile Industry (New York: Simon & Schuster: 1995). White and Ingrassia's judgment of Reuss is much harsher than most automotive writers'; they attribute his GM success to good connections, more than talent.

General information on the earlier Turbo V6 come from "b4black's" website BEFORE BLACK (date unknown, http://www.beforeblack.net/, accessed 20 July 2009); Terry Dunham and Lawrence R. Gustin, Buick: A Complete History (Automobile Quarterly Magnificent Marques Book) (New Albany, IN: Automobile Quarterly Publications, 1980); Don Sherman, "Buick Regal Sport Coupe," Car and Driver September 1977 (Vol. 23, No. 3), pp. 64-70; Jean Lindamood, "Buick Turbo Regal: When Lloyd Reuss Returned, so did performance," Car and Driver, February 1982 (Vol. 27, No. 8), p. 83; and Larry Griffin, "Buick Regal T-Type: Boost mastery approacheth," Car and Driver, December 1983 (Vol. 29, No. 6), p. 69.

Information on the Grand National and GNX came from "The Grand National and GNX Story" ("Phil," date unknown, Buick Street, http://www.buickstreet.com/buickstories.html, accessed 21 July 2009); "humbler," "1982, 1984-1987 Grandnational history" (25 May 2007, Motortopia forums, http://www.motortopia.com/forums/viewtopic /tid/3472/i/1982_1984_1987_grandnational_history/tp/1#post_11054, accessed 21 July 2009); Tony Asenza, "Buick GNX: Death of a Barbarian," Car and Driver, May 1987 (Vol. 32, No. 11), pp. 135-137); David E. Davis, "Modern Muscle" Car and Driver, July 1985 (Vol. 31, No. 1), pp. 38-43; Wes Gueninger, "The Power of the Dark Side" (2007, Motive Magazine, http://www.motivemag.com/pub/feature/retro/Motive_Retro_Review_1987_Buick_Grand_National.shtml, accessed 21 July 2009); William G. Holder, Bill Holder, and Phillip Kunz, Buick Muscle Cars (Muscle Car Color History) (Osceola, WI: Motorbooks International, 1996), retrieved via Google Books, http://books.google.com/books?id=Cse7bbtV18MC, accessed 21 July 2009; and Gary Smith, "Early History of the Buick Grand National and Performance Design" (10 March 2009, Dean's Garage, http://deansgarage.com/2009/early-history-of-the-buick-grand-national/, accessed 29 August 2009). Some details also came from the Turbo Regal Website (http://www.gnttype.org/resources.html, accessed 21 July 2009).

Information on Buick's 1980s NASCAR career came from "Buicks in NASCAR 1981-1983" (no date, http://home.flash.net/~rjgeorge/nascar.htm, accessed 21 July 2009); the Auto Editors of Consumer Guide, "1981 NASCAR Winston Cup Recap" (02 August 2007, HowStuffWorks.com, http://auto.howstuffworks.com/auto-racing/ nascar/season-recaps/1980s/ 1981-nascar.htm, accessed 21 July 2009), "1982 NASCAR Winston Cup Recap" (2 August 2007, HowStuffWorks.com, http://auto.howstuffworks.com/auto-racing/nascar/season-recaps/1980s/ 1982-nascar.htm, accessed 21 July 2009), and "1983 NASCAR Winston Cup Recap" (2 August 2007, HowStuffWorks.com, http://auto.howstuffworks.com/auto-racing/nascar/season-recaps/1980s/ 1983-nascar.htm, accessed 21 July 2009); and "List of NASCAR Manufacturers' championships" on Wikipedia (http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_NASCAR_Manufacturers%27_champions, accessed 21 July 2009).

Buick-Riviera.pl

in cubic inches we trust

Radio Route 66

Login Form