Buick-Riviera.pl

Pomimo iż Buick kojarzył się z raczej nudnymi sedanami ze średniej i wyższej półki, to od czasu do czasu firmie zdarzało się wyprodukować perełkę o sportowym zacięciu. Buick Century 1938-1942 był jednym z najszybszych samochodów przedwojennej Ameryki. Buick Century V8 z połowy lat pięćdziesiątych był gorącym kawałkiem żelaza, a Buick GS i GSX z wielkimi silnikami z późnych lat sześćdziesiątych i początku siedemdziesiątych, były najbardziej porażającymi samochodami ery Muscle (szczególnie GSX, nazywany HEMI killer - przyp. tłumacza).

W połowie lat osiemdziesiątych, Buick podjął ponowną próbę wbicia się na rynek samochodów z osiągami sportowymi, wprowadzając turbodoładowaną wersję popularnego Regal'a Coupe. Cały czarny o aparycji bijącej złem, spowodował że nawet zarząd Buicka używał przydomka "Darth Vader" .

Proszę Państwa, oto Ciemna Strona Mocy: Buick Grand National / GNX.

SAMOCHODZIARZ

Fascynująca wyprawa Buicka w połowie lat siedemdziesiątych i połowie osiemdziesiątych w silniki turbodoładowane, rozpoczęła się dzięki osobie Lloyd'a Reuss'a, szefa technicznego, a późniejszego prezesa Buicka.

Tak jak jego duchowy następca, Bob Lutz, Reuss był hołubiony przez entuzjastów i prasę motoryzacyjną, będąc facetem błyskotliwym, z klasą, przystojnym, ale co najważniejsze - był zapalonym samochodziarzem, w sposób który przypominał pewne zachowania John'a DeLorean'a. Pomimo tego, kariera Reuss'a w początkowym okresie była nieco pogmatwana. Do Buick'a przyszedł z Chevrolet'a, w którym pracował jako szef projektu nieszczęsnego, małego kompakta Vega, a później jako asystent szefa technicznego pod którego wpływem prowadził wdrażanie limitowanej, nieudanej wersji Vega Cosworth. Do czasu, gdy nie otrzymał posady szefa technicznego Buicka, Reuss nie miał szansy na zbudowanie swojej reputacji.

Reuss pracował przy wielu projektach Buick'a, także przy wczesnych próbach konceptu, który przeistoczył się w Buick'a Reatta, ale chyba najbardziej godnym wspomnienia było wskrzeszenie silnika, który Buick zaprojektował i porzucił ponad dekadę wcześniej: starego V6 Fireball. Pierwotny V6, który choć bazował na innowacyjnym aluminiowym silniku V8 215 cali (3,5 L) to pozostał żeliwny, został porzucony z powodu nikłego nim zainteresowania, a następnie sprzedany Kaiser Jeep'owi w 1967. Jednak na początku lat siedemdziesiątych, nowy federalny przepis CAFE spowodował, iż Buick potrzebował pilnie kompaktowego, lekkiego silnika sześciocylindrowego. W 1974 Buick odkupił oprzyrządowanie do produkcji V6 od firmy AMC, która to wcześniej w roku 1970 przejęła Kaiser Jeep'a. Oprzyrządowanie zostało szybko zamontowane w tym samym miejscu, z którego zostało zdemontowane siedem lat wcześniej i wskrzeszony w ten sposób silnik, powiększony do 231 cali (3.8 L), był oferowany jako opcja w niektórych modelach Buicka w roku modelowym 1975.

V6 było tanie, kompaktowe, relatywnie lekkie, aczkolwiek nie pracowało gładko i nie było zbyt mocne. Zaprojektowane do budowy na tej samej linii produkcyjnej co małe V8, posiadało cylindry rozchylone pod kątem 90 stopni, co powodowało nierówną kolejność zapłonu i tendencję do "szarpania" podczas pracy na biegu jałowym. Plusem była rozsądna kombinacja mocy i zużycia paliwa - jak na tamte czasy.

Pierwotna wersja V6 Buick'a pojawiła się w kompaktowym Buick'u Special w roku modelowym 1962. Posiadała pojemność 198 cali (3.3 L) i moc 135 KM (101 kW). Jakkolwiek bazowała na aluminiowym V8 Buicka, to przez całe swe długie życie pozostała żeliwna, ważąc w początkowym okresie około 370 lb (168 kg).

Należy tutaj przypomnieć iż od połowy do końca lat siedemdziesiątych, większość przedstawicieli amerykańskiego przemysłu samochodowego uważała, iż czas silników V8 będące standardem od połowy lat pięćdziesiątych, dobiega końca. Panował pogląd, że przepisy emisji spalin oraz regulacje CAFE spowodują zanik silników V8 do roku 1985. Przyszłość wyglądała tak samo nieobiecująco, jak wypadał V6 Buick'a w generowaniu mocy i nieokrzesanym stylu pracy.

 

W takich okolicznościach, Buick zdecydował się zaangażować się w długotrwały proces poprawy swego produktu. Pierwszym efektem, który pojawił się w połowie 1977 roku modelowego, był nowy typ wału korbowego z niezależnymi (przesuniętymi) czopami dla każdego korbowodu, co wyeliminowało nierówną kolejność zapłonu i spowodowało gładką pracę silnika. Podczas następnej dekady, silnik otrzymał mnóstwo postępujących po sobie zmian, skutkujących wzrostem mocy, kulturą pracy i zmniejszonym zużyciem paliwa. Był to proces powolny, aczkolwiek Lloyd Reuss brał pod uwagę realną możliwość zastąpienia silników V8 właśnie przez V6 Buick'a. Jednak aby taka zamiana mogła być możliwa, V6 musiało generować znacznie więcej mocy. Buick zainteresował się technologią, w której GM był pionierem dla samochodów osobowych dekadę wcześniej: turbodoładowaniem.

TURBO SZÓSTKA

W 1962 roku konkurent Buick'a, Oldsmobile, zaoferował pierwszy w świecie turbodoładowany samochód produkowany seryjnie: F-85 Jetfire. Zastosowano w nim zmodyfikowany przez Oldsmobile'a aluminiowy V8 Buick'a. Skomplikowana konstrukcja turbosprężarki Jetfire'a, która w celu zapobieżenia spalania detonacyjnego, obejmowała także wtrysk mieszanki alkoholowo-wodnej, nie przywiązała do siebie kupujących oraz sprzedawców i pomysł został porzucony po zaledwie dwóch sezonach. Prostszy, turbodoładowany silnik Chevroleta w modelu Corvair, wprowadzony kilka miesięcy później, przetrwał do 1966 roku, ale nadchodzący schyłek Corvair'a doprowadził i ten projekt do ślepego zaułka.

Wzrost federalnych standardów czystości emitowanych spalin, spowodował odrodzenie się zainteresowania turbodoładowaniem w kilku oddziałach GM. Na początku 1971 roku, Chevrolet wyposażył eksperymentalne Camaro w turbodoładowaną rzędową szóstkę. Ideą nie było stworzenie super samochodu, a takiego który oferowałby moc V8 z zużyciem paliwa i emisją spalin szóstki. Nic z tego nie wyszło, ale była to zapowiedź tego co nadejdzie.

Zgodnie z informacjami Cliff'a Studaker'a, który w latach siedemdziesiątych był asystentem szefa technicznego w dziale rozwoju silników Buick'a, pomysł turbodoładowanego V6 pochodził z projektu Boy'a Scout'a z roku 1974, sponsorowanego przez dział techniczny Buick'a. Rezultat był tak obiecujący, że szef działu zaawansowanych technologii Buick'a George Polen, przy entuzjastycznym wsparciu Lloyd'a Reuss'a, rozpoczął studiowanie możliwości produkcji seryjnej takich silników.

I chociaż turbodoładowanie istniejących silników V8 Buick'a byłoby prostsze, to w perspektywie końca ery V8 zespół Polen'a skoncentrował się na V6. Pierwszym owocem ich pracy był „Free Spirit", samochód bezpieczeństwa w wyścigach Indianapolis 500 w roku 1976. Był to poważnie zmodyfikowany Buick Century z turbodoładowanym V6, generującym ponad 300 KM (224 kW).