Buick-Riviera.pl

GM zmniejszył swoje duże auta w 1977 roku, a następnie w roku 1978, a także swoje średnie modele z nadwoziami serii A, które teraz posiadały krótszy rozstaw osi: 108,1 cali (2746 mm) i ważyły około 150 kg mniej. Zmniejszenie wagi spowodowało, że auto ze standardowym silnikiem V6 stało się żwawe, a nowa turbodoładowana szóstka oddawała budzące uznanie osiągi: 0-60 mph (0-97 km/h) w poniżej 10 sekund, co w tych latach było wynikiem błyskotliwym. Modele rocznika 1980 oferowały już 175 KM (131 kW), ale sprzedaż spadła z powodu nowego kryzysu energetycznego i utrzymujących się obaw co do niezawodności.

GRAND NATIONAL

Lloyd Reuss opuścił Buick'a aby objąć posadę szefa technicznego w Chevrolet'cie w 1978 roku, powrócił jednak do Buick'a w roku 1980 już jako prezes. Wtedy też zorientował się, iż rynek dla marki Buick zmienia się. Podczas poprzedniej kadencji w Buick'u, głównym rywalem marki był Oldsmobil'e, lecz z początkiem lat osiemdziesiątych zamożny klient klasy średniej, który tradycyjnie nabywał Buick'a, odwrócił się w stronę importowanych aut jak BMW czy Audi. Reuss miał podstawy obawiać się, iż Buick nie będzie w stanie dorównać wyrafinowanym rozwiązaniom technicznym stosowanych w luksusowych autach importowanych, ale mógł spróbować zwrócić się w stronę młodych klientów zorientowanych na osiągi sportowe.

Buick wbrew pozorom, bardzo często posiadał w swej ofercie niezłych sportowców - oryginalny Buick Century z lat 30tych, był jednym z najszybszych przedwojennych aut amerykańskich. Modele Wildcat z wczesnych lat sześćdziesiątych były również całkiem muskularne, lecz cały czas były zorientowane na poważnego klienta klasy średniej. Tradycyjnym klientem Buicka był lekarz, a także bardzo często, rozchwytywany adwokat przed małżeństwem. Pod koniec lat sześćdziesiątych Buick wskoczył do segmentu rynku super samochodów z średnim modelem Gran Sport i jakkolwiek późniejsze modele GS były naprawdę potężnymi mięśniakami, a GSX nosi miano najpotężniejszego seryjnego Muscle jaki kiedykolwiek wyprodukowano, to nigdy nie sprzedawały się bardzo dobrze: były zbyt drogie dla młodych klientów i jednocześnie zbyt sportowe dla tradycyjnego klienta marki.

Reuss zatrudnił Herb'a Fishel'a, inżyniera Chevrolet'a pracującego dla Vince'a Piggins'a (fani Camaro wiedzą, że to On stał za stworzeniem oryginalnego Z/28), z zamiarem utworzenia komórki zorientowanej na osiągi sportowe. Otrzymując również wsparcie z działu projektowego Buicka, wtedy prowadzonego przez Jerry'ego Hirshberg'a (projektanta Riviery Boattail, późniejszego szefa działu stylistycznego Nissana), Fishel otrzymał zgodę na pracę projektanta Gary'ego Smith'a na podstawie wykonywanie dla niego usług zleconych. Z pośród wielu wykonanych usług Smith'a, było również opracowanie serii super aut koncepcyjnych dla modeli Century i Regal, w tym samochodu bezpieczeństwa na bazie Regal'a dla wyścigów Indianapolis 500 na rok 1981.
Ten pojazd był jednym z elementów Fishel'a z procesu wkraczania na pole samochodów sportowych. Drugim mocnym akcentem było wejście w wyścigi fabrycznych wersji samochodów, które od długiego czasu były udziałem Chevrolet'a, Ford'a i Plymouth'a. Wiele zespołów wyścigów NASCAR używało modeli Regal w latach 1981 - 1983 osiągając imponujące rezultaty. Darrell Waltrip wygrał puchar kierowców w roku 1981 za kierownicą Buick'a Regal'a. Powtórzył to w roku 1982 pod presją silnej konkurencji ze strony Bobby'ego Allison'a (Allison wygrał wyścig Daytona 500 w 1982 ) i pomimo uczestnictwa w kolizji, która urwała tylny zderzak Regal'a. Allison wygrał wreszcie w roku 1983 puchar kierowców, co dało ponownie Buickowi trzecie z rzędu zwycięstwo jako producentowi.

Sukcesy Buicka w NASCAR przełożyły się bezpośrednio na sprzedaż Regal'a, jak i na ogólne wyniki sprzedaży, które osiągnęły 3cią pozycję rynku w latach 1982 i 1983: pozycję, której Buick nie posiadał od roku 1956. Pod koniec roku 1981 Buick zdecydował się podkreślić osiągi modelu wprowadzając specjalną edycję Regal'a, Grand National (oryginalna nazwa wyścigów NASCAR od roku 1971 znanych jako „Winston Cup Grand National"). Buick Grand National, który pojawił się około tygodnia przed zwycięstwem Allison'a w Daytona 500 w Lutym 1982, był tylko pakietem zmian optycznych opracowanym przez Steve'go Pasteiner'a i Moly Designs. Obejmował dwukolorowe czarno-srebrne malowanie, przygotowywane przez Cars & Concepts z Ann Arbor, Michigan. Standardowym silnikiem w Grand National'u było V6 252 cali (4,1 L) z skromnymi 125 KM (93 kW). Można było zamówić silnik 3,8 L turbo, ale zdecydowało się na niego ledwie 16 klientów. Ogólnie tylko 215 wersji Grand National zostało wyprodukowanych w roku 1982, co jest bardzo małą ilością w stosunku do całkowitej liczby wyprodukowanych Regal'i. Był to też jedyny rocznik, w którym Grand National posiadał dwukolorowe nadwozie.

WYTCHNIENIE

Popularność Regal'a Coupe i jego firmowych kuzynów: Chevrolet'a Monte Carlo, Olds'a Cutlass Supreme i Pontiac'a Grand Prix wywołała pewien problem w GM. Choć seria nadwozi typu A była zaplanowana do powtórnego zmniejszenia na rok 1982 i porzucenia tylnego napędu wraz z karoseriami montowanymi na ramach, na rzecz napędu przedniego i nadwozia samonośnego, to GM ociągało się z wstrzymaniem produkcji popularnych tylnonapędowych modeli Coupe. Nowa administracja prezydenta Reagan'a lekko przyhamowała restrykcyjne zapędy norm emisji spalin, bezpieczeństwa i zużycia paliwa, a dodatkowo nałożyła ograniczenia importowe na producentów Japońskich. W rezultacie GM w perspektywie miał w dalszym ciągu zmniejszanie pojazdów, ale nie było to tak pilne jak w połowie lat 70tych.

W takiej sytuacji, GM zdecydował się na utrzymanie produkcji tylnonapędowych modeli klasy średniej, przemianowanych na serię nadwozi G, równolegle do nowej, przednionapędowej serii nadwozi typu A. Regal kombi został wycofany w roku 1984, sedan rok później, ale coupe przetrwało do końca 1987 roku.

Oto Buick Regal Grand National 1987, jeden z ostatnich które opuściły linię produkcyjną. Oprócz czarnego lakieru i wykończenia (grill, ramki reflektorów, zderzaki - wszystko czarne...), Grand National wyróżnia się garbem na masce. Jest to tylko zabieg stylistyczny, nie jest to wlot powietrza, jak również silnik nie zajmuje tej przestrzeni od wewnątrz.

DARTH BUICK

Regal Coupe pozostał najbardziej usportowionym modelem w ofercie Buicka, a na początku roku 1982 Reuss w wywiadzie dla magazynu Car and Driver powiedział, że chciałby aby było to najszybsze coupe z serii pojazdów wykorzystujących nadwozia typu G (Monte Carlo/Grand Prix/Cutlass Supreme). Choć rok 1983 był ostatnim z dominacji Buick'a w NASCAR, Reuss chciał na bazie dotychczasowych sukcesów wypromować wersje T-Type usportowionych Buick'ów, które obejmowały każdy model z oferty Buicka prócz wielkich modeli LeSabre i Electra. W roku 1984 wskrzesił wersję Grand National: tym razem był to wielki dodatek czerni za $1282 do wersji Regal T-Type, inspirowany wcześniejszymi szkicami koncepcyjnymi Gary'ego Smith'sa. Samochód nie tylko nie był już dwukolorowy jak poprzednio, ale dodatkowo zredukowano praktycznie całkowicie obecność elementów chromowanych i zastąpiono je wersjami pomalowanymi na czarno. Agencja reklamowa Buick'a nazwała go „Darth Buick", a że były to czasy szczytowej popularności Gwiezdnych Wojen, nazwa przyjęła się nawet wewnątrz firmy.
W tym czasie Regal T-Type i Grand National nie był znacząco mocniejszy niż wcześniej, turbo V6 otrzymało teraz sekwencyjny wtrysk paliwa, co pozwoliło na osiągnięcie 200 KM (150 kW). Napęd przenoszony był przez nową czterobiegową automatyczną skrzynię THM 200-R4, z krótszym przełożeniem tylnego mostu 3.42. W Lipcu 1985 roku, magazyn Car and Driver odkrył, że Grand National rozpędza się 0-60 mph (0-97 km/h) w 7,5 sekundy, ćwierć mili (402 metry) ze startu stojącego kończy z prędkością 87 mph (140 km/h) w czasie 15,7 sekundy, a jego prędkość maksymalna wynosi 121 mph (195 km/h). To czyniło go szybszym niż jego korporacyjne rodzeństwo napędzane silnikami V8, był także bardziej żwawy (choć nie szybszy) niż BMW 635CSi. Podobnie jak super samochody lat poprzednich, pozostałe osiągi turbo Regal'a nie były już tak ekscytujące: nieokrzesana praca zawieszenia, przygnębiająca kwadratowa stylistyka wnętrza w kolorze szaro-industrialnym i hamulce tarcza przód/bęben tył, które niewiele się zmieniły od tych oferowanych w dużo przecież wolniejszych, standardowych wersjach Regal'a. Jednakże Turbo Regal oferował szybkość za relatywnie przystępną cenę około $13,000.

Grand National pozostał serią dość limitowaną, nabywców znalazło około 2,000 pojazdów. Wynik ten wzrósł nieznacznie w roku 1985, do ilości 2,102 sztuk co było nawet wynikiem lepszym niż standardowa wersji T-Type: 2,067 sztuk. Dla porównania, Chevrolet sprzedał ponad 35,000 sztuk swojego Monte Carlo w wersji SS (prawdopodobnie z powodu ceny: był około $2,000 tańszy niż Grand National). Jednak rozgłos osiągów T-Type i Grand National'a stale wzrastał i choć Buick stracił 3cią pozycję sprzedanych ilości pojazdów na rzecz odrodzonego Oldsmobile'a, to jego sprzedaż wzrosła o 22% w 1984 roku, aby osiągnąć milion sprzedanych pojazdów w roku 1985: rekord wszechczasów Buick'a.

Regal oparty na platformie nadwozi typu G, posiadał rozstaw osi 108.1 cali (2,746 mm) i długość 200.6 cali (5,095 mm). W wersji Grand National ważył deczko ponad 3,500 funtów(1,600 kg). Turbo Regal posiadał sztywniejsze zawieszenie, ale nie zmienione hamulce od swych niedoładowanych braci. Niezależnie od zmodyfikowanego zawieszenia, prowadzenie nie jest dobrą stroną Grand National'a, aczkolwiek jest lepsze niż jego poprzedników Muscle z lat 60tych.

• Poprzedni artykuł
• Następny artykuł