Buick-Riviera.pl

Original text and photographs copyright 2007 and 2008 Aaron Severson, www.ateupwithmotor.com
Artykuł napisany przez Aaron Severson, 17 Listopad 2007 15:50,
w oryginale znajdujący się tutaj, przetłumaczony przez www.buick-riviera.pl, 22 czerwiec 2010, 23:31.

Od roku 1958 do 1977, szefem stylistów General Motors, był William L. (Bill) Mitchell, protegowany i wyznaczony następca innego legendarnego stylisty, Harley'a Earl'a. Mitchell był kłótliwy i pewny siebie, jak jego poprzednik, ale za to jego gusta były bardziej umiarkowane. Nowy stylista stworzył nową erę stylizacji, dosadną i tupeciarską, która doskonale wpisywała się w powszechny nastrój wczesnych lat 60tych.

Jednym z najlepszych projektów stworzonych za kadencji Mitchell'a - a także jednym z jego osobiście ulubionych - był Buick Riviera rocznik 1963-1965, stylowe coupe które w końcu umieściło GM na lukratywnym rynku indywidualnych samochodów luksusowych (Personal Luxury Car). Gdyby jednak wszystko poszło zgodnie w pierwotnym planem, Riviera nie była by wcale Buick'iem, a jej pojawienie się na rynku poprzedzała skomplikowana wędrówka poprzez zmarnowane szanse, wewnątrz korporacyjne politykowanie i bratobójczą rywalizację.

SQUAREBIRD

Historia Riviery zaczyna się nie w General Motors, ale w centrali Forda w Derborn, stan Michigan. Jest rok 1955, gdy jeden z szefów Forda, Lewis D. Crusoe zamawia opracowanie nowej, czteromiejscowe wersji następcy Thunderbird'a. Dwumiejscowy Thunderbird nigdy nie był postrzegany przez Forda jako samochód o dużym potencjale sprzedaży, miał raczej zwrócić uwagę kupujących na salony sprzedaży firmy. Pan Crusoe podejrzewał jednak, że Thunderbird mógłby się sprzedawać lepiej - być może tak dobrze, że zarobiłby sam na siebie. Dział marketingu ocenił, że gdyby tylko miał tylne siedzenia, mógłby się sprzedawać w ilościach zbliżonych do 100 tysięcy sztuk rocznie. W rezultacie w roku 1958, mały dotychczas Thunderbird, zastąpiony został przez znacząco większy model z nowością: czterema osobnymi siedzeniami (zamiast siedzeń kanapowych), oraz centralną konsolą pomiędzy przednimi siedzeniami. I jakkolwiek zmiany te spowodowały utracenie sportowego charakteru Thunderbirda, jego charakterystyczna stylizacja i zwiększona praktyczność użytkowania, spowodowały iż stał się modelem bardzo popularnym: do końca roku 1960, ostatniego roku  pierwszej wersji czteromiejscowej, klientów znalazły 92.843 sztuki. I chociaż w następnym roku 1961, sprzedaż nowszej,  przeprojektowanej wersji nieznacznie spadła, Thunderbird pozostał bardzo popularnym i przynoszącym zyski modelem, liderem stylu dla całej linii samochodów Forda.

Koncernowi General Motors zajęło osobliwie dużo czasu, aby odpowiedzieć na ewidentny sukces Thunderbirda. Ponad 200.000 czteromiejscowych Fordów wytoczyło się z salonów sprzedaży, zanim GM przedstawiło swoją pierwszą konkurencyjną ofertę: Oldsmobile Starfire 1961. Starfire był w rzeczywistości w pełni wyposażonym kabrioletem Oldsmobile Super Eighty Eight, z innym wykończeniem i osobnymi siedzeniami. Model wyszedł z tego udany, ale nie był tak wyrazisty i osobliwy jak Thunderbird, co znalazło potwierdzenie w ilości sprzedanych egzemplarzy: tylko około 7600 sztuk znalazło nabywców. Następną próbą GM był Pontiac Grand Prix 1962, bazujący na gustownie odświeżonej wersji Cataliny hardtop. Grand Prix sprzedał się w ilości około 30.000 sztuk - dużo lepiej niż Olds Starfire, ale i tak nie zagrażało to pozycji Forda. Z zewnątrz można było odnieść wrażenie, jakby GM spało.

LASALLE II

Wrażenie przysypiania przez GM, nie było jednak do końca prawdziwe. W 1959 roku, chwilę po objęciu szefostwa działu stylistycznego GM, Bill Mitchell zatrudnił Ned'a Nickles'a ze Studia Projektów Specjalnych, do opracowania stylowego, nowego kabrioletu w konwencji Thunderbirda. Pierwszy szkic Nicklesa ukazywał osobliwy, łódkowaty błotnik, z poziomymi liniami grilla, przypominający ostatnie modele samochodów nieistniejącej już marki LaSalle, z lat 1939-1940. Nickles zatytułował ten szkic "LaSalle II".

Nickles prawdopodobnie był świadomy, że Mitchell miał słabość do samochodów LaSalle, marki General Motors zlikwidowanej w 1940 roku. Pierwotnie LaSalle utworzono w 1927 roku, jako tańszą alternatywę dla Cadillaca. Wówczas autorem stylistyki dla nowej marki, był Harley Earl, protektor Mitchella. Sukces Earl'a, doprowadził bezpośrednio do utworzenia nowego działu w General Motors: "Art & Colour" ("Sztuka i Kolor"). Co więcej, Mitchell był osobiście odpowiedzialny za motyw poziomych linii grilla w LaSalle model 1939. Było to w czasie, gdy zajmował stanowisko szefa studia stylistycznego Cadillac/LaSalle....

Grill zamontowany w błotniku Riviery, miał przywoływać skojarzenia z wysokim, ostrym grillem LaSalle 1939-1940. Copyright LaSalle picture (c) [2009/2010] Aaron Severson. Copyright Riviera picture (c) [2007] Aaron Severson.

Nickles pokazał swój akwarelowy szkic Mitchellowi, który spodziewanie podekscytował się nim. Nakazał Nickles'owi dalsze prace nad projektem, jednak ze zmianą nadwozia z kabrioletu na hardtop coupe. Zasugerował również motyw linii dachu z wersji nadwozia firmy Hooper dla Rolls-Royce'a, który to podpatrzył na wystawie samochodowej  podczas swojego pobytu w Anglii.

 
Inspiracją dla ostrych krawędzi linii dachu Riviery, była najprawdopodobniej wersja karoserii Rolls Royce'a, wytwarzana na zamówienie przez zakłady Hooper & Co. Londyński producent karoserii często współpracujący z Rolls Roycem, używał podobnego kanciastego motywu linii dachu od połowy lat 30. Copyright (c) [2007] Aaron Severson.

Nickles zaimplementował uwagi Mitchella w nowym szkicu, który jako projekt otrzymał kod XP-715. Do Sierpnia 1960 roku, istniał już pełnowymiarowy gliniany model XP-715, ciągle z etykietką LaSalle II... 

W POSZUKIWANIU DOMU

Mitchell zaprezentował gliniany model szefom General Motors, John'owi F. Gordon'owi i Frederic'owi Donner'owi, którym spodobała się stylistyka modelu i zgodzili się, że mógłby być to rywal Thundrbird'a. Pytaniem było, kto będzie ów pojazd produkował. XP-715 był tylko glinianym modelem, a podczas jego projektowania nie brano w ogóle pod uwagę, która z marek koncernu GM miałaby go wytwarzać, nie wspominając o takich rzeczach jak podwozie czy napęd... Aby samochód w ogóle powstał, musiano najpierw znaleźć kogoś kto by go przygarnął. Musiano mu znaleźć dom.

Ponieważ cały projekt XP-715 zaczął się inspiracją od LaSalle'a, pierwszym przystankiem Mitchella był Cadillac, gdzie zaprezentował model jako nowego, indywidualnego (Personal Luxury Car) Cadillac'a, wskrzeszającą starą markę. Szef Cadillaca Harold Warner, nie był jednak zainteresowany: firma i tak sprzedawała na pniu cała swoją już wyśrubowaną ilościowo produkcję. Na tą chwilę nie było możliwości jej zwiększenia. Dodatkowo Cadillac nie musiał myśleć o podniesieniu wizerunku swojego prestiżu. Wszystko to powodowało, że firma w ogóle nie była zainteresowana wprowadzaniem czegokolwiek bardziej indywidualnego i ekskluzywnego do swojej oferty, niż już posiadała. Na koniec, w pamięci Warner'a była niedawna katastrofa finansowa luksusowego Cadillaca Eldorado Brougham - nie chciał on popełnić tego samego błędu ponownie.

Urażony, lecz nie zniechęcony Mitchell usunął z glinianego modelu etykietki LaSalle II i ponownie spróbował, tym razem u Chevroleta. Wydawało się logicznym, iż Chevrolet powinien posiadać luksusowy samochód indywidualny (Personal Luxury Car), aby skutecznie walczyć ze swoim odwiecznym konkurentem - Fordem. Jednak szefostwo tego pierwszego okazało takie same zainteresowanie XP-715, jak szefostwo Cadillaca. Obok swoich dużych modeli, Chevrolet posiadał tylnosilnikowego Corvair'a , Corvettę i kompaktowego Chevy II/Nova, który już był przyszykowany do swojego debiutu w roku 1962. Z tak podzieloną produkcją między czterem zupełnie różnymi liniami samochodów, nie chciano dodawać jeszcze jednej.

Boczne bezramkowe i zakrzywione szyby Riviery były względną nowością w tamtych czasach i stanowiły wyzwanie dla projektantów nadwozia. Aby móc je poprawnie zamontować, zaprojektowano nietypowe, przykręcane drzwiowe panele zewnętrzne, pozwalające na zmontowanie drzwi po zainstalowaniu szyb i mechanizmów ich otwierania. Czasami można zobaczyć Rivierę w kiepskim stanie, jeżdżącą po okolicy (ciekawe gdzie... przyp. tłum. ;-) ), bez paneli na drzwiach - dziwny to widok .... Copyright (c) [2007] Aaron Severson.

RYWALIZACJA

Po nieudanych próbach wśród najbardziej prestiżowej i najdroższej marki (Cadillac), oraz najbardziej popularnej i najtańszej (Chevrolet), XP-715 zyskał cieplejsze przyjęcie w markach ze średniej półki cenowej General Motors. Wszak cenowo oraz prestiżem, Thunderbird'owi bliżej było do Pontiac'a, Oldsmobile'a i Buick'a, niż do Cadillaca czy Chevroleta. Niespodziewanie wszystkie trzy marki (Pontiac, Oldsmobile, Buick), wykazały zainteresowanie modelem, jednak ku irytacji Mitchella, menadżerowie Pontiac'a i Oldsmobile'a chcieli majstrować przy wyglądzie projektu – i tylko Buick był gotów przyjąć go takim, jakim był....

Entuzjazm Buick'a do modelu XP-715 w małej mierze wynikał z estetycznych gustów prezesa Ed'a Rollert'a, a bardziej z prostego powodu, iż miał świadomość ogromnej potrzeby posiadania samochodowego hitu. Chociaż Buick był synonimem sukcesu w sprzedaży aut w połowie lat pięćdziesiątych, to seria pomyłek w kalkulacjach gwałtownie zepchnęła sprzedaż pod koniec dekady do mniej niż 300 tysięcy aut rocznie, co stanowiło ledwie połowę sprzedaży Buicka z jego najlepszego roku 1955. Odpowiedzą zarządu General Motors, było zwolnienie całego kierownictwa wraz z agencją reklamową Buick'a i zatrudnienie Rollert'a jako nowego prezesa marki Buick. Rollert, szorstki i zdecydowany dyrektor, z imponującą ilością funkcji kierowniczych w sektorze przemysłowym, zdawał sobie sprawę że jeżeli szybko nie zmieni stanu rzeczy, to zarówno jego stanowisko jak i przyszłość całej marki Buick, będzie zagrożona.

Jak na ironię, właśnie niepewna przyszłość Buicka spowodowała, że General Motors nie zdecydował się na natychmiastowe przyznanie projektu XP-715 tej dywizji GM. Zamiast tego, podjęto bezprecedensową decyzję o wywołaniu wewnątrz firmowej konkurencji, dając każdej z potencjalnie zainteresowanej marce,60 dni na opracowanie kompletnej prezentacji, łącznie z technicznymi planami samochodu, budżetem i strategią marketingową.

Ed Rollert był dostatecznie zdeterminowany na podjęcie poważnej walki i aby udoskonalić swoje wizje, powołał do pomocy nową agencję reklamową Buicka, McCann-Erickson. Użycie agencji reklamowej do prezentacji propozycji wyższemu szczeblowi zarządu, było krokiem nietypowym, ale właśnie udział McCann-Erickson'a, oraz ciężka praca personelu Buicka - opłaciła się. Rezultatem była ekstremalnie dopieszczona prezentacja, którą zarząd prywatnie ocenił jako najlepszą z całej trójki.

Niezależnie od tego, zarząd dalej nie określił się jasno. Każda z trzech marek, otrzymała dodatkowe trzy tygodnie na opracowanie dodatkowej propozycji. I dopiero po tym fakcie, Buickowi oficjalnie przyznano zwycięstwo.

Czyż lampy nie wyglądają jak doklejone ? Tak było - plany finansowe i problemy techniczne opóźniły wykonanie zamaskowanych lamp, które Mitchell i Nickel pierwotnie wymyślili. Zdjęcie przedstawia rocznik 63. Copyright (c) [2007] Aaron Severson.

RIVIERA

Propozycja Buicka została oficjalnie zaakceptowana w Kwietniu roku 1961. Dla Bill'a Mitchell'a była to znacząca ulga, oznaczało to brak zmian w pierwotnym projekcie.  Jedynym elementem XP-715, który nie został wprowadzony do produkcji, były lampy przednie. Oryginalny gliniany model posiadał lampy zamaskowane za otwieranym grillem przednich błotników, ale koszty takiego rozwiązania i problemy techniczne, wymusiły usunięcie tej opcji w ostatnim momencie, skutkując montażem lamp na grillu chłodnicy. Buick zdecydował się nadać nazwę nowemu samochodowi "Riviera", nazwę używaną przez Buicka od roku 1949 do określenia swoich nadwozi typu hardtop, bez słupków między szybami.

Rollert chciał aby nowa Riviera była gotowa do sprzedaży w roku 1963, co dawało szefowi technicznemu Buicka, Lowell'owi Kintigh'owi mniej niż półtora roku na transformację glinianego modelu w samochód. Taki kalendarz dawał bardzo mało czasu na zastosowanie nowinek technicznych, tak więc Riviera otrzymała skróconą wersję ramy w kształcie litery X, używaną w dużych modelach Buicka. Riviera posiadała rozstaw osi 117 cali (2972 mm), długość 208 cali (5258 mm), przez co była krótsza o około 6 cali (152 mm) i lżejsza o około 200 funtów (90 kg), niż model LeSabre. Projektant wnętrza George Moon, zapożyczył wiele elementów kokpitu z wielkiego Buick'a Electra, ale aby utrzymać status Riviery jako rywala Thunderbirda, zaprojektował dzielone siedzenia i centralną konsolę między nimi.

Stylistyka wnętrza Riviery pierwszej generacji, pozostała zasadniczo niezmieniona przez wszystkie trzy lata produkcji. Tu widoczne wnętrze rocznika 1965, posiada standardową kierownicę (była też opcjonalna kierownica z imitacją drewnianej obręczy). Podwójne duże zegary współdzielone z modelem Electra 225, sugerują wyposażenie w wiele wskaźników, ale w rzeczywistości większość funkcji informacyjnych zrealizowana jest za pomocą lampek kontrolnych. Na zdjęciu widnieje tapicerka winylowa, opcja skórzanej tapicerki dostępna była tylko w pierwszym, 1963 roku produkcji, później niedostępna. Widoczne radio oczywiście nie jest oryginalne. Copyright (c) [2007] Aaron Severson.

Chociaż Mitchell posiadał zapewnienia Roller'ta, że nie będą dokonane żadne zmiany w projekcie XP-715, to ciągle był przekonany że Buick może coś w nim popsuć. Chwilę po tym, gdy Buick wygrał rywalizację o projekt, wysłał posłańca do Rollert'a z uwagą opisującą jak on widzi Rivierę: skrzyżowanie pomiędzy Ferrari i Rols Royc'em. To była wysoko zawieszona poprzeczka, biorąc pod uwagę że każdy z tych ręcznie wytwarzanych samochodów kosztował trzy razy więcej niż planowana cena Riviery. Jednak inżynierowie od podwozia Lowell'a Kintigh'a postarali się i zrobili Rivierę bardziej sportową niż był Thunderbird, który to powoli przeistaczał się w ślamazarnego ulicznika.

Riviera posiadała zdecydowaną przewagę w mocy silnika nad Thunderbirdem. Standardowym silnikiem Riviery był V8 401 cali (6,6 L), z 325 KM (242kW) mocy, to jest o 25 KM (10kW) więcej niż standardowy silnik w Fordzie. Opcjonalnie był dostępny większy silnik Wildcat 465, 425 cali (6,9 L), generujący 340 KM (254 kW). Jedyną oferowaną skrzynią biegów w 1963 roku, była TwinTurbine - ostateczna wersja ewolucji automatycznej skrzyni biegów Dynaflow Buicka, produkowanej od 1948 roku. Była to skrzynia dwubiegowa, jednak podczas normalnej jazdy w ogóle nie zmieniała biegów, jej działanie polegało w rzeczywistości na odpowiednim wzmacnianiu momentu obrotowego poprzez czteroelementowe sprzęgło. Dlatego bieg drugi służył i do ruszania i do jazdy, podczas gdy bieg pierwszy można było załączyć ręcznie w razie potrzeby, np. podczas ruszania z dużym obciążeniem (przyczepa, pod górę, itp.). Nie była to najwydajniejsza konstrukcja wśród skrzyń biegów dostępnych na rynku, ale za to nie było innej pracującej tak gładko i kulturalnie.

Tylne błotniki Riviery wystawały na bok troszkę więcej niż drzwi, tworząc kształt znany jako "Butelka Coca-Coli". Ich poszerzony kształt został zapożyczony z samolotów myśliwskich tamtych lat. Kadłub naddźwiękowego myśliwca zwężał się w miejscu mocowania skrzydeł, aby zminimalizować odkształcenia w polu przekroju poprzecznego, co zmniejszało opór okołodźwiękowy. Copyright (c) [2007] Aaron Severson.

DEBIUT RIVIERY

Riviera zadebiutowała w Październiku 1962 roku. Chociaż nowy szef sprzedaży Buicka, Rollie Withers oceniał potencjał rynku na 50 do 55 tysięcy, z premedytacją ograniczył wstępną ilość produkcji do 40 tysięcy, uzasadniając że lepiej mieć klientów domagających się większej ilości aut, niż niesprzedane samochody zajmujące salony sprzedaży. Wersja podstawowa wyceniona została na $4,333, czyli o $112 taniej niż podstawowa wersja Thunderbirda, ale jednocześnie o $271 więcej niż Buick Electra 225, czyniąc Rivierę jednym z najdroższym modeli Buicka.

Riviera była szybkim samochodem. Już z podstawową wersją silnika przyśpieszała 0-60 mph (0 - 97 km/h) w około 8 sekund i osiągała prędkość maksymalną 120 mph (193 km/h). Ewidentnie nie było to Ferrari, ale był to dobry zakup auta bardziej żwawego, niż większość amerykańskich samochodów tamtych lat o podobnych rozmiarach. Dodatkowo, Buick do perfekcji doprowadził bębnowe układy hamulcowe - a w Rivierze znajdowały się ogromne 12 calowe (305 mm) żebrowane bębny hamulcowe, dające jej godną szacunku siłę hamowania. Riviera prowadziła się trochę sztywniej niż Thunderbird, ale nie znaczy to że nie była autem niekomfortowym. W rezultacie prasa motoryzacyjna wyrażała się wręcz entuzjastycznie o Rivierze - prawdopodobnie był to pierwszy Buick w historii, który zdecydowanie przypadł dziennikarzom do gustu. Oczywiście w recenzjach zdarzało się delikatne szukanie dziury w całym, jak np. "przyćmione" wspomaganie kierownicy (chodzi o jego charakterystykę), czy nie do końca wystarczające owskaźnikowanie, to jednak artykuły były wyjątkowo pozytywne. Nawet prasa europejska, która z założenia patrzyła z przymrużeniem oka zarówno na osiągi jak i na stylistykę samochodów amerykańskich, oceniła Rivierę jako kawał porządnie wykonanej roboty.

Jednak podobnie jak uznany i nagradzany film, który nie może konkurować w ilości sprzedanych biletów z głupkowatym letnim hitem, popularność Riviery wśród krytyków branży motoryzacyjnej nie wystarczyła do pokonania Thunderbirda w ilości sprzedanych egzemplarzy. Thunderbird rocznik 1963, pomimo że był ostatnim rokiem produkcji modelu, który nie został przyjęty przez kupujących z takim entuzjazmem jak poprzednie Squarebird'y, to i tak sprzedał się w ilościach 1,5 razy większej niż Riviera (Riviera 40.000 sztuk, Thunderbird 63.313 sztuk). Nawet bez sztucznego ograniczenia produkcji Riviery, można przyjąć że różnica w sprzedaży tych dwóch aut, nie byłaby wcale mniejsza. I prawdę mówiąc, aż taka różnica nie jest do końca zrozumiała: Riviera była szybsza niż Thunderbird, miała znacznie lepsze właściwości jezdne (zawieszenie i hamulce), a przy tym wszystkim była tańsza. W tamtych czasach Buick był teoretycznie autem bardziej prestiżowym niż Ford i dążył do posiadania lepszego kroju i wykończenia (przynajmniej po problemach roku 1957). Jednocześnie przewagą Thunderbirda była jego wypracowana i znana marka wraz z nazwą, podczas gdy Buick używał już wcześniej nazwy Riviera do różnych swoich modeli, z których nie wszystkie okazały się wybitnymi projektami. Po drugie, świeża i prosta stylistyka Riviery mogła się okazać zbyt wyrafinowaną dla klientów Thunderbirda, którzy wyglądają na doceniających posiadanie w samochodzie blichtru i błyskotek.

Reklama z czasopisma z roku 1962 kuje żelazo póki gorące, zachwalając europejski stylistyczny szyk. Pierwsza generacja Riviery jest jednym z nielicznych modeli aut amerykańskich swojej ery, któremu krytycy europejscy przyznali posiadanie zalet estetycznych. (źródło zdjęcia)

EWOLUCJA

W roku 1964, Riviera kosztowała $42 więcej, niż rocznik 1963, jednak z zewnątrz oba modele rocznikowe były nie do odróżnienia. Zmiany zaszły pod maską: standardem stał się silnik 425 cali (7.0 L), a jako opcję za dodatkowe $139.75, można było wybrać nowy silnik Super Wildcat 360 KM (269 kW) (poza dodatkowymi 20 KM (15 kW), Riviera z silnikiem Super Wildcat nie była znacząco szybsza w przypadku normalnej eksploatacji - dodatkowa strefa Venturiego dla dwóch cztero-gardzielowych gaźników, nie wpływała pozytywnie na reakcję silnika przy niskich prędkościach, a dodatkowa moc z łatwością przezwyciężała przyczepność fabrycznych opon). Bardziej użyteczną zmianą było zastąpienie starej skrzyni Dynaflow, nową trzybiegową TurboHydramatic, która Buick nazywał SuperTurbine 400. Nowa skrzynia zapewniała lepsze osiągi ze startu stojącego i dużo lepszą elastyczność. Pomimo tych zmian, sprzedaż Riviery spadła do 37,658 w roku 1964.

Riviera na rok 1965 w końcu otrzymała chowane lampy, pierwotnie zaprojektowane dla tego modelu. Usunięto imitacje wlotów powierza na tylnych błotnikach, montowanych w rocznikach 63 & 64. Stylizowane felgi, popularna opcja zamawiana w autach Buicka, kosztowały dodatkowe $66.65.

W roku 1965 chowane lampy, które były częścią projektu XP-715, zostały w końcu wprowadzone do produkowanej Rivery. Lampy dotychczas zamontowane na zewnątrz, przeniesiono i ukryto w błotnikach. Grille błotników stały się teraz elektrycznie otwieranymi powiekami, za którymi znajdowały się ślepia lamp. Wyglądało to bardzo ekscytująco, chociaż sam mechanizm otwierania był czasami powodem problemów. Rocznik 1965 powrócił do silnika 401 cali (6.6 L) jako standardowego napędu, z opcjonalnymi silnikami Wildcat 465 i Super Wildcat jako opcjami (odpowiednio za dodatkowe $48 i $188). Bardziej interesującymi były dwie nowe opcje: za $37.63 pakiet wzmocnionego zawieszenia (inne przełożenie układu kierowniczego, twardsze sprężyny i amortyzatory), oraz za $306.38 opcja Gran Sport (szersze opony, wydech o zwiększonej średnicy w celu lepszego przepływu spalin, tylni most o krótszym przełożeniu 3.42 i z mechanizmem o zwiększonym tarciu wewnętrznym (tzw. "szpera")).      

Istnieją plotki, że mechanizm otwierania powiek Riviery 1965 był sterowany pneumatycznie, w rzeczywistości jest to mechanizm elektryczny. Obydwie powieki są napędzane poprzez jeden elektryczny silniczek, zlokalizowany pod maską, przed chłodnicą silnika. Jeśli cięgła które poruszały mechanizmem powiek były zablokowane lub nieregularnie smarowane, silniczek ulegał uszkodzeniu (przepalał się). Dziś wiele z zachowanych samochodów, z tego powodu posiada na stałe otwarte i unieruchomione powieki. Copyright (c) [2007] Aaron Severson.

GRANSPORT

Gran Sport 1965 z silnikiem Super Wildcat był budzącym respekt luksusowym GT, zdolnym przyspieszać 0-60 mph (0-97 kmh) w 7 sekund i osiągnąć prędkość maksymalną około 130 mph (210 kmh). Zawieszenie i hamulce były w stanie konkurować z każdym dużym samochodem sprzedawanym w Ameryce. Jedynymi słabymi punktami była wrażliwość na boczne podmuchy wiatru i niepokojące zużycie paliwa. Dziennikarze piali z zachwytu, a jednak opcja Gran Sport stanowiła tylko około 10% całej sprzedaży Riviery w roku 1965, która ponownie zmalała, tym razem do poziomu 34,586. Riviera była zbyt duża i zbyt droga dla klientów zorientowanych na osiągi samochodu, a klienci Thunderbirda nie wyglądali na zainteresowanych powalającą prędkością i właściwościami jezdnymi, które oferowała Riviera Gran Sport.

Riviera nie była jedynym modelem Buicka w roku 1965 z opcją Gran Sport. Istniał także usportowiony Skylark Gran Sport (rywal średniej wielkości Pontiac'ka GTO) i duży Buick Wildcat GS. Wszystkie były rzucającymi się w oczy, szybkimi samochodami.

DRUGA GENERACJA

Riviera pierwszej generacji, nie tylko nie zdetronizowała Thunderbirda z pozycji lidera indywidualnych samochodów luksusowych, ale o mało co nie zakończyło by się to klapą (porównując sprzedaż). W czasie gdy pierwsza generacja Riviery wchodziła do sprzedaży, GM już pracował na nad następną wersją, która zadebiutowała w roku 1966. Tym razem auto dzieliło karoserię (typu E - wg. oznaczeń GM), z nowym indywidualnym samochodem luksusowym Oldsmobiele'a: Toronado. Obydwa te auta nie miały jednak wspólnych silników, przeniesienia napędu czy zawieszeń. W roku 1967, w pewien sposób Mitchell osiągnął swój cel, do zespołu Riviery i Toronado dołączył Cadillac modelem Eldorado. Jednak tylko Riviera pozostała tylnonapędowa, Toronado i Eldorado posiadały napęd na koła przednie.

Riviera drugiej generacji pozbyła się kanciastych kształtów wersji pierwszej, stała się większa w każdym calu. Ponieważ jednocześnie stała się cięższa, nie była szybszą, ale ciągle w wersji GS była szybkim autem jak na swoje rozmiary. Klienci polubili jej zaokrąglenia i w rezultacie sprzedawała się lepiej niż poprzedni model. Jedak ciągle były to ilości nieporównywalne z Thunderbirdem.

Riviera drugiej generacji zachowała pewne podobieństwo do modeli z lat 63-65, była jednak większa i o bardziej zaokrąglonych kształtach. Dzieliła swą karoserię (typ E) wspólnie z Oldsmobile'm Toronado, a od roku 1967 także z Cadillac'kiem Eldorado

Dalsze wyniki sprzedaży Riviery na przestrzeni lat 1970, 1980, 1990 to sinusoida - raz w górę, raz w dół. Nie wolno też zapominać o kontrowersyjnym modelu Riviery, Boattail z lat 1971-1973. Riviera, jak jej rodzeństwo w postaci Eldorado i Toronado, otrzymała przedni napęd dopiero w roku 1979 i tak pozostało do zakończenia produkcji modelu w roku 1999.

Ostatni model Riviery był jednym z najdoskonalszym stylistycznie, z długimi, podobnymi do starych Jaguarów, liniami. Teraz przednionapędowa, pozostała jednak dużym samochodem z mocnym silnikiem: z 231 cali (3,8 L) z opcjonalnym kompresorem, dostarczał 240 KM (179 kW).

Oryginalne Riviery nie osiągają szokujących cen na aukcjach samochodów, jak niektóre z innych aut z lat 60, ale cały czas budzą uznanie za osiągi i wyrazisty kształt. Jako projekt, jest to twór śmiały, pewny swej wartości i jednocześnie ryzykowny, a fakt że został wprowadzony na rynek praktycznie w swej pierwotne wersji, jest świadectwem dla artystycznego temperamentu Bill'a Mitchell'a - rzeczy niezwykłej i godnej pochwały w interesie, który goni za certyfikatami zgodności i bezpieczeństwa....

Nota od autora (Aaron Severson):
Bardzo cieszą nas linki do niniejszego artykułu. Prosimy o powiadomienie o linku - ciekawi jesteśmy kto to czyta.
Jednak, nie zezwalamy bez pisemnej zgody na:

• używanie zdjęć (innych niż Public Domain lub Creative Commons)

• kopiowanie artykułu, w całości lub w części, w innej formie niż krótki cytat z podaniem źródła

• osadzanie (hotlinkowanie) żadnych materiałów (zdjęć, zawartości)

Jesteśmy otwarci na kopiowanie czy udostępnianie artykułu, lub zdjęć na innych stronach, jeśli WCZEŚNIEJ otrzymasz pisemną zgodę. Prosimy o kontakt w tej sprawie.

ŹRÓDŁA

Do napisania artykułu, posłużyły źródła:

• Michael Lamm's "The Car You Wear: 1963 Buick Riviera" from Special Interest Autos #33 (March-April 1976), reprinted in Terry Ehrich

• The Hemmings Book of Buicks (Hemmings Motor News Collector-Car Books) (Bennington, VT: Hemmings Motor News, 2001)

• Chapter 10 ofz Dave Holls and Michael Lamm, A Century of Automotive Style: 100 Years of American Car Design (Stockton, CA: Lamm-Morada Publishing Co. Inc., 1997), stronypp 172-187
  

• Ray Knott's articles "Evolution of the Riviera - Concepts and Design" (The Riview, Vol. 18, No. 1, November-December 2001; Riviera Owners Association; http://rivowners.org/features/evolution/evpt1a.html, accessed 16 November 2007)

• "Evolution of the Riviera - 1963" (The Riview, Vol. 18, No. 2, January-February 2002; Riviera Owners Association, http://rivowners.org/features/evolution/evpt63.html, accessed 16 November 2007)

• "Evolution o the Riviera - 1964" (The Riview, Vol. 18, No. 3, March-April 2002; Riviera Owners Association, http://rivowners.org/features/evolution/evpt64.html, accessed 16 November 2007)

• "Evolution of the Riviera - 1966" (The Riview, Vol. 18, No. 4, May-June 2002; Riviera Owners Association, http://rivowners.org/features/evolution/evpt65.html, accessed 16 November 2007), all of which are available on the Riviera Owners Association website.
  

• "Two Buick Wildcats Road Test" by Bob McVay (Motor Trend, June 1964) and "Riviera Gran Sport" (Road & Track, February 1966), both reprinted in reprinted in R.M. Clarke, Buick Muscle Cars 1963-1973 (Cobham, Surrey: Brooklands Books Ltd., 2001); "1963 Buick Riviera Road Test & Technical Review," John R. Bond (Car Life, October 1962), "Buick Riviera" (Car and Driver, October 1962), "Buick Riviera" (Motor Trend, April 1963), "Buick Riviera Road Research Report" (Car and Driver, December 1963), "Buick Riviera Gran Sport" (Car and Driver, June 1965), "Buick Riviera (Autocar Road Test Number 2036)" (Autocar, July 1965), "Grand design by Buick (Road Test No. 36/65 - Buick Riviera)" (The Motor, 4 September 1965), "Buick Riviera: beauty only skin deep?" (Road Test, July 1966), "1963 Buick Rivier: Almost a Classic, Certainly a Styling Milestone" by Robert Cumberford (Automobile, July 1988), all of which are reprinted in R.M. Clarke, Buick Riviera 1963-78 Performance Portfolio (Cobham, Surrey: Brooklands Books Ltd., 2000), "SIA comparisonReport: Two Kinds of Personal Luxury: Riviera and Thunderbird for 1963" by Josiah Work and Vince Manocchi, from Special Interest Autos #94 (August 1986) pp. 34-41