Riviera Boattail 1971 była przynajmniej o stopę (305 mm) dłuższa i około 3 cale (78 mm) szersza, niż pierwotnie zaprojektował Jerry Hirshberg i Bill Mitchell. Mitchell twierdził, że najbardziej irytowała go zwiększona szerokość, ale stylista John Houlihan przeczuwał, iż najbardziej niefortunną zmianą było użycie szyb przedniej i bocznych z innych nadwozi Buick'ów platformy typu B: LeSabre'a i Centurion'a. I chyba miał rację - patrząc się na Rivierę 1971 pod pewnymi kontami, można odnieść wrażenie że rozmiar szyb bocznych niezbyt sie zgadza z pozostałymi proporcjami. Dużo lepiej wyglądają natomiast chromowane felgi stalowe, popularna opcja w Buick'ach z tamtych lat, wycenione na około $70.

Ed Cole i Bill Mitchell mieli już wcześniej podobny spór, w roku 1962 dotyczył projektu „Red Flame Car" („Czerwony Płomień") stylisty Dave'a North'a. Projekt ten przeistoczył sie w roku 1966 w Oldsmobile Toronado. Wtedy również Mitchell chciał użyć platformy A, lecz Ed Cole i ówczesny prezes Jack Gordon naciskali na użycie większego nadwozia, z platform serii E - czyli Riviery 1966. I podczas gdy projekt Dave'a North'a dało się zaadoptować do większych rozmiarów zaskakująco dobrze, to Riviera Boattail nie miała takiego szczęścia i podczas tego procesu straciła wiele ze swej dynamiki pierwotnej linii. Zespół projektantów Buicka zrobił co mógł, ale Jerry Hirshberg stwierdził później że było to dla nich bardzo niefortunne doświadczenie.
To negatywne uczucie zostało spotęgowane, gdy rezultat ich pracy zobaczył zarząd Buick'a. Bob Kesler, który był prezesem Buicka w czasie prac projektowych nad Boattailem, ewidentnie lubił i koncept i produkt finalny. Lecz jego następca Lee Mays, już nie. Mays był poprzednio szefem działu sprzedaży Chevroleta i od Kwietnia roku 1969, gdy po przepychankach „na górze" szefem Chevroleta został nie on lecz John DeLorean, był szykowany do kierowania Buick'iem. Mays ogólnie nie pałał sympatią do samochodów osobliwych (stylista Dave Holls twierdzi, iż Mays pogardzał Chevroletem Monte Carlo już na etapie konceptu), a w szczególności nie cierpiał nowej Riviery. Zgodnie ze wspomnieniami John'a Houlihan'a, Boattail był powodem kilku bardzo spornych dyskusji pomiędzy Mays'em i Mitchellem.
W późniejszej rozmowie z autorami Terry'm Dunham'em i Larry'm Gustin'em, Mays ponownie wyraził swe niezadowolenie Boattailem, twierdząc że nawet projektanci nie chcieli być za niego odpowiedzialni. Nie było to prawdą, ponieważ kilka osób zaangażowanych w projekt było w sumie usatysfakcjonowane rezultatem końcowym., choć sam Bill Mitchell nazwał to jednak „Tugtail" („Holownik").
Niewiele można już było zrobić w tak krótkim czasie, który pozostał do produkcji nowego modelu, wszelkie większe zmiany były praktycznie niemożliwe.

WIĘKSZY BOATTAIL

W rezultacie, gdy w końcu Riviera model 1971 pojawiła się jesienią roku 1970, była nie tylko większa niż pierwotnie zakładali projektanci, ale była także większa niż poprzedni model. Długość zwiększyła się do 217.4 cali (5,522 mm), rozstaw osi do 122 cali (3,099 mm), a szerokość z 78.1 to 79.9 cali (1,984 do 2,030 mm). Waga wzrosła o około 110 lb (55 kg). Riviera była krótsza o 3 cale (76 mm) niż Buick Centurion, z którym dzieliła niektóre części swojej struktury, ale na pewno była pojazdem pełnowymiarowym (fullsize).
Jak wcześniej, standardowym silnikiem był wprowadzony w roku poprzednim, produkowany przez Buick'a 455 calowy (7.5L) V8. Zmniejszony stopień sprężania zmniejszył jego moc do 315 KM (235 kW), z poprzednich 370 KM (276 kW). Opcjonalny pakiet Gran Sport zawierał inny wałek rozrządu, który pozwalał na osiągnięcie 330 KM (246 kW). Zgodnie z nowym sposobem pomiaru mocy SAE, który GM zamierzał wprowadzić, Buick podał również moce wg. tej metody - mniejsze, ale bardziej realne: 255 KM (190 kW) dla silnika standardowego i 265 KM (198 kW) dla GS (Gran Sport). Jedyną dostępną skrzynią biegów była wszechobecna, trzy biegowa Turbo Hydramatic.
Poprzednie generacje Riviery używały samonośnej ramy w formie litery X - jednej z ostatnich tego typu stosowanych w Detroit - ale model Riviery 1971 otrzymał pełnowymiarową ramę dookolną, oraz nowe czteropunktowe tylne zwieszenie (podobne w zasadzie do tego, jakiego używano w nowym Eldorado i Toronado). Przednie hamulce tarczowe, wcześniej opcjonalne, teraz stały się standardem. Chociaż Buick nie oferował systemu anty-blokady hamulców na tylnej osi (dostępnych w Eldorado i Toronado), to Riviera wychwalała inną nowinkę techniczną: wczesną wersję elektronicznego układu kontroli trakcji, nazwaną „MaxTrac". System MaxTrac oferowany za $91.57, używał czujników prędkości obrotowej wału napędowego i tylnych kół, aby wykryć ich poślizg. W takiej sytuacji system opóźniał zapłon silnika, aby zredukować jego moc. Kierowcy testujący modele z tym systemem potwierdzili, że jest on przydatny na śliskich nawierzchniach, choć pojawiały się wątpliwości co do jego przydatności na nawierzchniach suchych. Jednak system można było dezaktywować przełącznikiem na desce rozdzielczej. MaxTrac nie zdobył jednak popularności i wycofano go z oferty po roku 1974.

Pomimo swej wielkiej masy, Riviera okazała się całkiem atletycznym pojazdem jak na indywidualny samochód luksusowy (Personal Luxury Car). Entuzjastyczna prasa niezmiennie faworyzowała pakiet Gran Sport, który oferował nieco zwiększoną moc, krótsze (numerycznie większe) przełożenie tylego mostu, sztywniejsze zawieszenie i szybsze przełożenie układu kierowniczego. Jednak dziennikarz Jim Brokaw z Motor Trend's twierdził że nawet podstawowa wersja zawieszenia jest zupełnie zadowalająca, oferująca całkiem twardą jazdę i przyzwoitą reakcję na zakrętach. Oczywiście wszystkie te porównania odnosiły się do innych dużych i luksusowych amerykańskich samochodów. W porównaniu do Lincolna Mark III, drugiej generacji Cadillaca Eldorado, czy Buick'a Electra 225, Riviera była naprawdę całkiem sportowa. Porównując ją natomiast do innych sportowych samochodów, jak BMW 2800CS (wprowadzonym w 1968), była po prostu za ciężka. Próba jazdy tak agresywnej jak wspomnianym BMW, było proszeniem się o kłopoty.
Jak wspomniano wyżej, choć waga Riviery nie pozwalała jej na osiągi samochodów typowo sportowych, to w sumie była pojazdem żwawym. W Listopadzie 1970, magazyn Road Test przetestował Rivierę GS na biegu na ¼ mili (402 m) z czasem 15,9 sekund przy prędkości końcowej 88mph (142 km/h). Miesiąc później, Motor Trend zmierzył czas przyśpieszenia standardowej Riviery dla 0-60 mph (0-97 km/h): nieco ponad 8 sekund: szybciej niż Thunderbird 1971 czy 1971 Toronado. Prędkości maksymalnej nie zmierzono, ale najwyraźniej Riviera mogła osiągnąć ponad 120 mph (193 km/h). Testujący również zauważyli satysfakcjonujące możliwości hamowania Riviery, rejestrując krótsze dystanse niż jej konkurenci, przy czym bez skłonności do blokady tylnych kół (z czym borykał się Toronado ze swym ciężkim przodem).

DYSKUSYJNY STYL

Opinia prasy co do linii Riviery Boattail była bardzo zachowawcza. Dziennikarze przyznawali, iż jest to projekt typu „kocham lub nienawidzę", ale nie zdecydowali się na końcowy osąd. Magazyn Road Test miał uwagi co do tylnej widoczności i związanej z tym możliwości siania spustoszenia przy parkowaniu równoległym. Reakcja opinii publicznej była równie ostrożna. Wyników sprzedaży nowej Riviery nie można nazwać katastrofą, ale jednak spadła ona o 10% w porównaniu do roku 1970, w którym przecież oferowano już pięcioletni projekt nadwozia po niewielkim retuszu. Wzrost ceny o około $400 również nie pomagał sprzedaży, choć akurat ta grupa klientów docelowych, nie była tak bardzo wrażliwa na cenę. I tak przecież większość indywidualnych samochodów luksusowych (Personal Luxury Car), była zamawiana z wieloma opcjami dodatkowymi, co w przypadku Riviery oznaczało kwotę w okolicy $7,500. Na produkcję Riviery 1971 miał również wpływ przedłużający się  pod koniec 1970 roku strajk UAW (unia pracowników amerykańskiego przemysłu samochodowego, lotniczego i rolniczego), ale w latach późniejszych sprzedaż modeli 1972 i 1973 pozostała na prawie niezmienionym poziomie, podczas gdy Cadillac Eldorado i Oldsmobile Toronado zanotowały znaczące wzrosty. Riviera będąca wcześniej liderem sprzedaży wśród tej trójki, teraz spadła na trzecią pozycję za Odlsmobil'em i Cadillack'iem

Następny rok, 1973 przyniósł bardziej widoczne zmiany spowodowane nowymi przepisami federalnymi w zakresie bezpieczeństwa oraz antypatią Lee Mays'a do oryginalnego projektu. Pierwsze skutkowało przyczepieniem nowego przedniego zderzaka odpornego na kolizje do 5 mph (8 km/h), drugie zmianą linii tyłu i usunięciem Boattail'owego „żądła".

Nowy przedni zderzak spowodował, iż Riviera 1973 nie tylko jeszcze się wydłużyła o dodatkowe 6 cali (152 mm) w stosunku do rocznika 1971, ale również utyła do 5,000 lb (2,290 kg). Pakiet Gran Sport był cały czas dostępny, ale nie obejmował już wzmocnionego silnika, który teraz był dostępny jako osobna opcja pod nazwą „Stage 1", tak jak już wcześniej w najszybszych, mniejszych Buickach GS (był to model na bazie Skylark'a, nazwany GS (Gran Sport) - jest to co innego niż pakiet GS (Gran Sport) dla Riviery. Na bazie Buicka GS, powstał Buick GSX, NAJSZYBSZY FABRYCZNIE samochód ery Muscle Car. - przyp. tłumacza). Buick starał się utrzymać niezmienione moce silników niezależnie od coraz ostrzejszych standardów EPA, ale systemy kontroli spalania zaczęły wpływać na właściwości jezdne i zużycie paliwa. Magazyn Cars z Lutego 1973 podczas testu Riviery GS Stage 1, zanotował co prawda przyśpieszenie 0-60 mph (0-97 km/h) w czasie nieco ponad 9 sekund, ale jednocześnie zauważył iż podczas ostrej jazdy zużycie paliwa osiągało surrealistyczne wartości na poziomie 5 mpg (47 L/100 km). (Mowa o spalaniu średnim, nie chwilowym ...... przyp. tłumacza)

NASTĘPSTWA

Chociaż Lee May przeszedł na emeryturę krótko po wprowadzeniu do sprzedaży Riviery 1973, to wpływ jego decyzji prawdopodobnie przeważył o krótkim życiu linii Boattail w Rivierze. Model 1974 nie był zupełnie nowym produktem, ale zaokrąglona tylna szyba i Boatailowy tył zaniknęły na dobre, zastąpione dachem o ostrych krawędziach z graniastymi bocznymi tylnymi szybami, podobnymi jak w autach GM średniej wielkości typu Colonnade Coupe. Również z tyłu pojawił się 5milowy zderzak, który ponownie spowodował wydłużenie auta do onieśmielających 226.4 cali (5,751 mm) - czyli więcej niż wielki Buick Electra 225 z poprzedniej dekady. Moc standardowego silnika znów spadła do 230 KM (172 kW).
Jeśli Buick miał nadzieję, że bardziej konserwatywny wygląd poprawi sprzedaż, to srodze się zawiódł. Dodatkowo, naftowe embargo OPEC które zaczęło się zaraz po debiucie Riviery 1974, również odegrało znaczącą rolę w żałosnych wynikach sprzedaży, które spadły z ponad 33,000 w roku poprzednim do nieco ponad 20,000. Niezależnie od tego, wygląda że nabywcy nie pałali pożądaniem do nowego stylu Riviery, bo w tym samym czasie sprzedano Toronado 1974 o 30 %  więcej od Riviery, a dużo droższego Cadillac'a Eldorado więcej o 50%. I nawet gdy kupujący w latach 1975-1976 powrócili do kupna dużych samochodów, sprzedaż Riviery w tym okresie dalej pozostała niska. Styl linii Boattail 1971-1973 miał na pewno przeciwników jak i zwolenników, ale dawał Rivierze wyrazistą i niepowtarzalną osobowość. Tymczasem modele z lat 1974-1976 wyrzekły się tego wizerunku, jednocześnie nie oferując w zastępstwie nowego, spójnego motywu.
Dalej Riviera przeszła kilka następnych zmian wizerunków: w 1977 została wraz z pozostałymi modelami platformy B Buick'a zmniejszona. W roku 1979 zaczęto stosować dla Riviery platformę E, gdzie otrzymała przedni napęd, jak wcześniej jej rodzeństwo: Toronado i Eldorado. Sprzedaż przednionapędowej Riviery okazała się sukcesem aż do roku 1985, w którym ponownie zmniejszenie jej rozmiarów w roku 1986 spowodowało załamanie się sprzedaży. Po krótkiej przerwie w produkcji w roku 1994, Riviera na rok 1995 została przeprojektowana w stylowy sposób, ale akurat wówczas rosnąca popularność pojazdów SUV, poważnie nadszarpnęła rynkiem coupe. Riviera na dobre zniknęła z rynku w roku 1999.